N-21-002-001

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  • Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.

  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre 2009.

20.06.70

OPÉRATION TRANSPORT FLUVIAL

Le transport fluvial devra débuter en septembre 1970, aussitôt que le niveau des eaux le permettra.

Cette année l’expérience sera modeste et aura pour buts de soutirer certaines données utiles et de permettre d’entraîner du personnel pour remplir les différents cadres.

L’opération du transport fluvial devra se faire sur deux plans bien distincts et parallèles, l’un gouvernemental et l’autre entreprise privée.

L’organisation de chacune des disciplines est décrite ci-après. Leur développement se fera graduellement par étape suivant l’importance du trafic et du commerce empruntant la voie fluviale.

Le plan Gouvernemental

Le plan gouvernemental comprendra trois organismes distinctifs, administrativement et financièrement autonomes, mais placés sous la tutelle du Ministère du Transport.

La première société s’occupera des ports nationaux, la deuxième du fleuve Niger et de ses affluents et la troisième des règlements de navigation, de sécurité et d’inspection des navires.

Autorités Portuaires

Les responsabilités et les devoirs des Autorités Portuaires sont très vastes et variés. Ils comprendront :

  • a) l’administration des ports du Niger ;
  • b) la manutention du cargo ;
  • c) la division technique ;

A. L’ Administration

L’administration sera responsable au Ministère du Transport pour :

  • I) le budget attribué aux ports nationaux ;
  • II) la préparation des lois, des règlements et des tarifs concernant les ports et les faire approuver par l’ Assemblée Nationale via le Ministère du Transport ou le cabinet des ministres selon le cas ;
  • III) collecter les droits portuaires et de passage sur le fleuve et toutes les dépenses occasionnées par les navires vis à vis des ports nationaux. Ces droits et taxes seront remis aux différentes autorités ;
  • IV) voir du point de vue administratif aux développements et à l’entretien des ports, aux services fournis aux navires etc ;
  • V) voir à la sécurité portuaire ;

B. Manutention

La manutention du cargo peut être assurée soit par les autorités portuaires ou soit par des compagnies privées.

Dans le premier cas, les autorités portuaires s’occupent de tout, i.e., ils sont propriétaires de tout l’équipement de manutention ils engagent les débardeurs, facturent les compagnies maritimes ou de transfert ou transitaire et louent également certains équipement de manutention spécialisée pour certains type de cargo.

Les taux maximums de manutention sont étables par les autorités portuaires. A part ça, la responsabilité du mouvement et de la manutention du cargo est assurée par ces compagnies.

Pour un pays comme le Niger, la première formule est la plus avantageuse. Les barges sont appelées à décharger da,s tous les villages le long du fleuve et les entreprises privées ne trouveraient pas cela rentable de fournir le service de manutention ici et là en dehors des trois ports principaux : Saya, Niamey, Tillabéry.

Un organisme d’ État pourrait balancer les taux de manière à couvrir les déficits encourus à certains villages sans pour cela être à leur détriment.

C. Section Technique

La section technique sera responsable :

  • i) de voir l’emplacement, à la construction et à l’expansion des quais, des entrepôts et des routes d’accès ;
  • ii) des achats, des réparations, de l’entretien et les améliorations de l’équipement de manutention ;
  • iii) de voir à l’application des règlements concernant la prévention contre les accidents, le feu, s’assurer que tout l’équipement de manutention est en parfaite condition et que l’on ne s’en sert pas au-delà de ses capacités. Ceci comprendra tant l’équipement de manutention aussi bien celui mis à bord des barges que celui appartenant aux ports ;
    Note : il ne faut pas confondre avec l’inspection annuel obligatoire, par qui l’émission de certificats de sécurité seront remis, qui tombera sous le Ministère du Transport division d’ Inspection des navires et de la prévention aux accidents.
  • iv) de voir à l’approvisionnement d’eau fraîche aux pousseurs et la collection des déchets, de rebus et des eaux huileuses des fonds provenant des navires ;

Direction des Eaux

Les responsabilités et les devoirs de la direction des eaux comprendront :

  • i) le balisage du chenal ;
  • ii) l’amélioration du chenal au fur et à mesure que le trafic augmentera ;
  • iii) la fabrication et l’entretien des bouées, des phares et des « beacons » ;
  • iv) la publication des cartes, des livres d’instruction au pilote et des corrections périodiques ;
  • v) le contrôle du trafic par Radio/Téléphone quand ce sera nécessaire ;
  • vi) les études permanentes hydraulique du fleuve Niger et e ses affluents, ils tiendront les records et ils échangeront les informations avec les autres pays riverains ;
  • vii) les études spéciales tel que barrage de tout genre, canaux de dérivation et d’irrigation pour les terres avoisinantes ;
  • viii) l’achat et l’entretien de tout l’équipement à sa charge nécessaire pour accomplir son travail ;

Services d’ Inspection et de Sécurité des Navires

C’est un service hautement spécialisé en architecture navale et en construction maritime. Des règlements sévères basés sur les règlements internationaux et sur les règlements des compagnies de classification adoptes pour la navigation du fleuve Niger et du Benue devront être écrits et approuvés par le Gouvernement du Niger.

Tous les vaisseaux enregistrés au Niger y seront sujets.

Remarques  : La navigation fluviale au Niger débute très modestement et son essor dépendra du commerce qui empruntera le fleuve et de l’investissement dans le secteur privé.

Dès les débuts, plusieurs items sur le plan gouvernemental peuvent être assumés par une seule et même personne tandis que d’autres items peuvent être accomplis par des individus à contrat ou bien par des arrangements avec les pays voisins qui ont déjà établis l’un de ces services.

Le Plan des Entreprises Privées

Par entreprise privée, on entend toute société qui est créée selon la loi des sociétés anonymes sans s’occuper si les fonds proviennent totalement ou partiellement du gouvernement ou d’individus.

Le secteur privé couvres deux domaines :

  • i) le transport
  • ii) la construction et la réparation des vaisseaux

i) Le transport

Le domaine du transport est lui-même subdivisé en plusieurs phase dont une société peut gérer toutes es phases ou simplement l’une d’elle ou une combinaison d’elle. Ceci dépend des aspirations de chacun.

La première phase  : l’ AFFRETEUR, son travail comprend le rassemblement du cargo et autant que possible la coordination de l’expédition des marchandises pour remplir les barges dans les deux directions.

La deuxième phase  : le COURTIER MARITIME, son devoir est de fournir à l’affréteur les navires nécessaires pour son commerce. Le courtier loue les navires.

La troisième phase  : l’ ARMATEUR qui est propriétaire de navires par l’entremise du courtier à l’affréteur.

La manière de procéder l’un avec l’autre et la division des responsabilités sont très compliquées et typiques au domaine maritime.

ii) La construction et la réparation

Ce domaine est aussi vague, complexe et intéressant que l’on veut bien se l’imaginer. Il implique que l’on connaisse à fond les Règlements des différentes sociétés, des groupes internationaux et nationaux, en plus il faut connaître la coutume, les traditions et les pratiques maritimes qui sont connues par les gens de m"tier et passer de vive voix du maître de l’apprenti.

Encore une fois, une société peut exploiter l’ensemble du domaine ou simplement une des spécialités.

Manière de Procéder

Les débuts de la navigation du fleuve Niger seront modestes pour plusieurs raisons. A cause de cela, il faudrait minimiser les dépenses initiales.

On entrevoit transporter cette année des hydrocarbures, des arachides, du bétail du rie te tout probablement du ciment.

On utilisera pour le transport du riz entre Saga, Niamey et Tillabéry, les anciennes barges et le vieux bac de Niamey qui seront renfloués et réparés.

Les facilités portuaires pour ce commerce semblent être adéquates.

On utilisera pour le transport des hydrocarbures, des arachides, du bétail et du ciment, des barges et un pousseur loué au Nigeria, exception du bref Saya-Niamey où nous devrons nous servir comme pousseur du bac allemand.

Les facilités portuaires à Niamey sont adéquates pour le cargo général à l’exception du transfert des hydrocarbures qui devra être fait au plan électrique de Niamey où l’on utilisera les citernes d’entreposage et ou l’on devra réarranger le système de pompage et y planter des pitons d’amarrage pour les barges.

A Gaya, on aménagera comme quai, les deux vieux bacs de Niamey.

Le personnel requis pour remplir les différents cadres sera entraîné au Nigeria. Immédiatement, on devrait recruter environ 12 hommes et leur donner des cours préparatoires avant de les envoyer au Nigeria.

Le balisage du fleuve sera complété pendant la saison de navigation avec l’aide de « Island Waterwags » du Nigeria.

Le décrochement devrait commencer en mai 1971, et devra s’échelonner sur plusieurs années au fur et à mesure que le trafic augmentera.

Le Niger devra dès maintenant fonder une compagnie d’affrètement et inciter des investisseurs à exploiter les trains de barges et intéresser par les affréteurs les compagnies du Nigeria à se rendre au Niger.

Les armateurs du Niger et du Nigeria auraient avantage à s’unir dans un consortium pour l’exploitation des pousseurs en relais. Ce système diminuerait grandement le coût d’opération.

La formule à envisager découlerait des discussions entre eux.

François Cordeau.

Portfolio

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