Page 38 - LE MONDE - 25 février 1977

Une automobile sur trois dans le monde est produite en Amérique du Nord ( 9 700 000 ) l’an dernier dont 8 500 000 aux États-Unis. Une telle puissance industrielle peut paraitre colossale. En fait, la productivité américaine est plus faible que celle du Japon (une voiture pour 24 habitants contre une pour 22 Japonais) et bien moindre que celle de la France (une pour 18). Le taux de motorisation - et de renouvellement - étant plus élevé outre- Atlantique que chez nous, la plus grande part de la production est donc, naturellement,réservée au marché intérieur.

C’est une des raisons pour lesquelles les trois grandes firmes de Détroit sont peu exportatrices. L’ Europe, en 1976, n’a absorbé que 15 000 voitures américaines - dont près de 700 pour la France. Mais l’argument économique n’est pas le plus important : les américains peuvent produire plus, mais leurs automobiles ne sont bien adaptées qu’à leur pays. La réglementation fédérale qui impose, pour 1965, une consommation moyenne de 27,5 m.p.g. Miles par gallon (8,54 l au 100 km) va bouleverser les normes traditionnelles de construction. Général Motors notamment va dépenser 5,85 milliards de francs pour satisfaire aux futurs règlements. Cette somme, considérable, ne peut totalement être prise en charge par les seuls consommateurs américains. D’ici cinq à huit ans, l’Europe doit s’attendre à une nouvelle vague commerciale, le sourire japonais s’effaçant devant un gigantesque éclat de rire américains.

Les "belles américaines" auront alors la taille et le poids d’une R16. Seront - elles pour autant adaptées aux marchés étrangers ? c’est probable. Les Japonais ont "fait un malheur" en Europe en important des automobiles archiconventionnelles (propulsion classique, moteurs peu sophistiqués et ressorts à lames). Leur tenue de route n’est, dans la plupart des cas, pas un modèle, mais leur confort est suffisant et leur niveau d’équipement plus élevé que la normale. C’est, à une échelle plus réduite, le caractère moyen d’une voiture américaine.

Alors que le réseau routier s’améliore et que celui des autoroutes progresse, les constructeurs européens - Français et italiens en particulier - s’évertuent à développer des voitures conçues pour parcourir les chemins forestiers aux vitesses maximales ! La sophistication coûte cher (une 104 6 CV vaut en France, le mêmes prix qu’une Chevrolet moyenne bien équipée aux États-Unis) et tout gain dans le domaine de la sécurité active peut être un obstacle pour la commercialisation du modèle.

La limitation généralisée des vitesses, tout comme le renchérissement des modèles européens jouent également en faveur des voitures américaines. Pour le moment les importations en France ne concernent que les automobiles luxueuses à 130 km/h, même dans les grandes courbes, une Chevrolet Caprice n’a rien à envier à une Mercédes 250. au contraire, pour le même prix, elle dispose de l’air conditionné, d’un régulateur automatique de vitesse, de sièges et de glaces électroniques, etc, mais le jugement sera diffèrent dés la fin de l’autoroute, la maniabilité et l’allégresse sont encore deux vertus peu connues à Détroit. Pourtant, l’avenir se dessine peu à peu : les américaines ont déjà perdu du poids (une Plymouth Volare, par exemple, ne pèse que 1 500 kg) et de la taille (40 % des modèles ont moins de 5,10 m) Les Américains découvrent que l’ont peut gagner 24 à 38 cm sur les plus grandes voitures sans toucher à l’habitabilité. Ce n’est qu’un début.

Les ressorts hélicoïdaux se généralisent, sans toutefois que l’on abandonne le sacro-saint pont arrière rigide. La traction avant est encore une originalité (Cadillac-Eldorado) mais on l’envisage... Les V.B, bien qu’ils équipent 71,4 % des voitures produites en 1976 devraient laisser place progressivement aux moteurs six cylindres. Et un effort prodigieux est tenté pour imposer les "petits" quatre cylindres ; Général Motors, par exemple garantit totalement ses 23 litres pendant cinq ans ou 60 000 miles ( prés de 100 000 kilomètres). Une Oldsmobile à moteur Diesel pourrait enfin être produite en grande série dans quelques mois.

Si la tenue de route de la quasitotalité des américaines n’est évidente que sur... les autoroutes (y compris celles des -sportives-, qui n’impressionnent que par leur carrosserie et leur faible motricité), le confort et leur qualité principale. Un voyage en Cadillac est surprenant par son silence et sa quiétude : le moteur est inaudible et les bruits extérieurs pénètrent difficilement dans cet auditorium roulant et climatisé. les modèles moins luxueux parviennent presque à ce raffinement. Ils peuvent tous être équipés de ces "gadgets" utilisés depuis longtemps en Amérique du Nord et qui seront bientôt proposés par les firmes européennes ; l’ai conditionné (72,6 % des automobiles américaines équipées d’origine en 1975), les quatre glaces électriques (24,5 %), le stabilisateur automatique de vitesse (19,7 %), extrêmement utile sur autoroute pour ta fluidité du trafic et le respect des règlements, sans oublier bien sûr , les boîtes automatiques (91,6 %), les directions assistées (88,9 %) et la radio (79,6 %).

Il n’en reste pas moins que, actuellement les "belles américaines" consomment trop et pèchent par quelques déficiences au niveau de la sécurité primaire (dont l’éclairage et les distances de freinage) et de esthétique. La révolution qui se prépare à Detroit va modifier, autoritairement, mentalités américaines, puis les nôtres. Pour consommer moins, les automobiles américaines vont se rapprocher des normes européennes sans abandonner leur confort. Ainsi disparaîtront les principaux obstacles à la conquête des marchés extérieurs. Les japonais ont préparé le terrain.

L’ Europe et la France en particulier, peut-elle continuer de s’illustrer brillamment sur la seule voie des perfectionnements mécaniques.

MICHEL BERNARD

25.2.77.

Les "sept soeurs" sont-elles responsables
de la hausse des prix du pétrole ?

De notre correspondant

New-York - Si le prix du pétrole a été multiplié par cinq en quatre ans, la faute n’en est pas aux pays de l’ OPEP mais aux "sept soeurs" (les géants pétroliers qui ont pour noms Exxon, Mobil, Standard O-Company of California, Texaco, Gulf, Royal Dutsch Shell et British Petroleum). Ce n’est pas un idéologue gauchiste qui l’affirme mais M. John Blair, économiste connu pour son sérieux, qui s’efforce de le démontrer dans The Control of oil (Pantheon books), un ouvrage de quatre cent quarante et une pages, extrêmement dense, qui vient d’être publié.

L’auteur, qui fut le principal expert de la sous-commission du sénat pour les questions "antitrust" de 1957 à 1970, n’a cure des modèles mathématiques et de la méthodologie abstraite qui sont parfois récompensés d’un prix Nobel. Il ne cache pas sa préférence pour l’ "économie basse" et pour les questions concrètes. Dans Control of oil, il s’appuie sur une vaste documentation pour démontrer que les pétroliers ont appuyé les majorations des prix décidées par l’ OPEP tout en faisant croire au public qu’ils n’avaient pas les moyens de s’y opposer. Il qualifie les rapports des "sept soeurs" avec l’ OPEP d’ "oligopole symbiote bilatéral".

Le livre décrit la manière dont, pas à pas, depuis les années 20, les géants pétroliers ont travaillé de conserve pour se partager les marchés internationaux, empêcher leurs concurrents de s’implanter dans le Proche-Orient, limiter l’approvisionnement international et fixer à l’avance le taux de croissance de la production.

Vers le milieu des années 40, selon, M. Blair, des producteurs indépendants avaient amené du pétrole, de préférence libanais en quantité croissante aux raffineries d’importance moyenne, en Europe occidentale, tandis qu’aux États-Unis les distributeurs indépendants parvenaient à s’octroyer une portion de plus en plus importante du marché de l’essence. Le livre décrit alors la manière dont les "sept soeurs" amenèrent ces concurrents à résipiscence et préparèrent le terrain pour l’explosion des prix de 1973-1974. Selon l’auteur, le contrôle exercé par les "sept soeurs" sur le prix du pétrole raffiné leur a permis de profiter des majorations du pétrole brut décidées par l’ OPEP et de réaliser des bénéfices sans précédent.

L’auteur prétend également que, en réduisant la production de pétrole au cours de l’automne de 1975, les "sept soeurs" apportèrent leur appui aux majorations de prix de l’ OPEP. M. Blair qui est un ardent défenseur de la libre concurrence, propose la démonopolisation verticale des géants du pétrole : en d’autres termes il ne leur serait plus permis de traiter le pétrole du puits jusqu’à la pompe à essence.

Si tous les experts s’accordent pour trouver le livre passionnant en raison de la connaissance que l’auteur a de son sujet et de l’extraordinaire travail de recherche auquel il s’est livré, ils ne partagent pas tous son point de vue. Le critique de Times estime que M. Blair sous-estime la puissance de l’ OPEP. M. Walter Levy, un des spécialistes les plus éminents du pétrole, pense que les choses ont beaucoup évolué et que les pays de l’ OPEP ont ravi aux pétroliers une grande partie de leur pouvoir. The Nation d’élève contre la solution préconisée par M. Blair : " Le morcellement des grandes firmes pétrolières, écrit ce journal, n’aboutirait pas plus à battre en brèche leur politique dominatrice que la décision de la Cour Suprême en 1911 de diviser la Standard Oil en cinq sociétés n’empêcha pas ces dernières de coordonner leur politique et de coopérer étroitement : complices pour ne pas être rivales."

LOUIS WIZNITZER
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