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N-20-008-001

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  • Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.

  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.















CENTRE D’INFORMATION DU NIGER


TAITBOUT 59-58
50-40


LE DIRECTEUR


13, BOUL. HAUSSMANN
PARIS - IX e


le 20 octobre 1969



ROUTE DE L’UNITE
RAPPORT DE LA COMMISSION DU LAC TCHAD


Ce rapport est, lui aussi pessimiste, dans la mesure où il relève que :


1°. Le coût de la construction sera de 32. 200. 000 $ ( p. 7 )


2°. L’entretien de la Route coûtera au Trésor nigérien 800 $ par an et par kilomètre, soit 370. 000 $ ( 90. 000. 000 CFA ) ( p.8 )


3°. " Il n’existe, d’un point de vue purement économique, aucune justification indiscutable et chiffrable pour l construction à court ou moyen terme de la Route..." ( p. 3 )


Par ailleurs, cette étude ne fait aucun effort de prospective.


Mais par contre, on trouve dans cette étude de nombreux arguments nouveaux en faveur de notre thèse, à savoir :


1°. En Inde, le Plan de développement routier prévoit que ( p. 5 ) :


a. aucun village ne doit se trouver à plus de 5 milles ( 8 kms ) d’une route quelconque, ni à plus de 26 milles ( 32 kms ) d’une route principale,


b. la densité moyenne du réseau routier doit être d’ici 1981 de 32 kms par 100 km2.


2°. Le tarif de transport des marchandises est de 31, 45 CFA/km dans la zone de la Route de l’Unité, alors qu’il n’est que de 10,30 CFA/km ailleurs au Niger. Une partie de cette différence peut être récupérée et consacrée à l’entretien de la Route ( p. 9 ).



3°. La production de gomme arabique, " produit de valeur, qui n’est que de 250 tonnes par an à l’heure actuelle doit être portée à 1.200 - 1.500 tonnes par an " ( p. 8 )


4°. La solution de développement du trafic aérien est à rejeter car " le coût du matériel aérien risque d’être beaucoup plus élevé que celui des véhicules routiers et devrait être entièrement supporté par les pouvoirs publics... ( sans compter que ) la route constitue une voie de transport desservant les lieux et les personnes tout au long de son itinéraire ". ( p. 15 )


5°. La solution aéroglisseurs terrestres aussi est à rejeter, car ( p. 15 ) :



a. contrairement aux aéroglisseurs marins, les terrestres sont loin d’être au point,


b. ils ont un faible rapport puissance/poids,


c. ils consomment trop de carburant.



6° . Il existe de nombreux " paramètres impossibles à chiffrer dans le cadre des calculs habituels de coûts et avantages. L’art d’évaluer les avantages sociaux ( et à fortiori politiques ) découlant de la construction de nouvelles routes en est encore au stade préliminaire ". ( p. 13 )


Dans le cas de la Route, ces paramètres sont les suivants :


a. parfaire l’unité de la nation nigérienne en rattachant physiquement l’Est du Niger au reste du pays,


b. faciliter l’envoi de produits vivriers dans la région isolée de l’Est et la commercialisation de la gomme arabique et du bétail,


c. accroître la mobilité des fonctionnaires,


d. augmenter l’efficacité des services sociaux ( hôpitaux - écoles ),


e. les mouvements de population que créera la Route et surtout l’extension des foyers agricoles et la sédentarisation autour des puits créés,


f. le flux de développement que créé toute route surtout en pays sous - développé.

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