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N-20-071-030

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  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.
















FIGURE 10 :

RÉSUMÉ DE L’ANALYSE DES SOLS - DU MAINE SOROA AU N’GUIGMI


NUMÉRO


KMS +


SOL


ÉQUIVALENT DE SABLE


% FINES


LIMITES


ES


ES ’


Passant # 200


L.L.


L.P.


I.P.


9*


273


sable brun


2


26


36,6 %


18


10*


310


sable gris


6


24


38,6 %


18


15


3


11*


333


argile


1


25


73 %


12*


340


argile


0.2


16


68,6 %


27.5


19


8.5


13*


386


argile


5


22


40.5 %


23


16


7


14*


395


argile


1


16


68.3 %


39


15


24


15*


413


sable poliné


30


55


38.6 %


36


28


8


7


255


sable brun


0 %


8


287


sable brun


7 %


9


299


sable gris


10 %


10


363


sable brun


5 %


11


367


argile


55 %


27.6


13.4


14.2


11 A


lac Tchad
sable de plage


20 %


6


argile de carrière


48 %


29.1


14.6


14.5


* B.C.E.O.M. ( 1962 ) ES - méthode du piston


+ KMS depuis Gouré ES ’ - méthode visuelle


FIGURE 11
ÉTUDE DES MÉLANGES POSSIBLES D’ARGILE ET DE SABLE.


gile et de sable susceptibles de produire le matériau le plus stable, sous avons additionné analytiquement en plusieurs combinaisons possibles les courbes granulométriques représentatives de chaque matériau, ( voir figure 11 ) et tracé sur la figure 12, les courbes granulométriques calculées.


D’après notre expérience dans la stabilisation des sols, nous concluons qu’un mélange de 30 % d’argile et de 70 % de sable devrait produire un matériau plus stable que le mélange de 50 % et 50 %.


Comme nous n’avions pas assez de constituants pour tenter cette combinaison, nous avons dû préparer un mélange de 50-50. Ce matériau fut alors soumis aux essais Proctor et CBR non-trempé. Les résultats de ces essais sont démontrés aux figures 13 et 14.


Les limites de liquidité et de plasticité de ce nouveau matériau sont de 19.8 et 14.7 respectivement. Nous remarquons qu’outre une densité apparente sèche assez élevée, le nouveau matériau offre une valeur CBR non-trempé inférieure à celle du sable naturel. Cet essai sur un mélange de 50 % d’argile et et de 50 % de sable démontre qu’un pourcentage élevée d’un agent liant ( tel l’argile ) peut réduire la stabilité d’un matériau par l’isolement des grains.


Nous basant sur ces constatations, nous recommandons l’étude du comportement de mélanges moins riche en argile au cours d’études ultérieures plus détaillées.


Pour fin de préparation d’estimation, nous recommandons que la chaussée contienne une sous-couche de 15 centimètres d’épaisseur possédant une valeur CBR non-trempé de 25. Cette sous-couche devra nécessairement être apposée au sol tassé au préalable pour


FIGURE 12

COURBE GÉOMÉTRIQUE POUR MÉLANGES POSSIBLES D’ARGILE ET DE SABLE.


une épaisseur d’au moins 15 centimètres.


L’emploi des résultats des essais CBR non-trempé est justifiable aux fins d’études du comportement des ces matériaux dans et sous la chaussée à cause du peu de pluie dans la région. Si l’on fourni un drainage adéquat à la plate-forme de la chaussée, il est peu probable que les matériaux soient inondés. Lorsque la route devra traverser un bas-fond susceptible d’emmagasiner les eaux de pluies, le profil en long de la route devra ou bien être relevé ou l’épaisseur de la chaussée devra être augmentée afin de compenser à une résistance inférieure des matériaux de construction. Un tracé bien choisi permettra d’éviter la grande majorité de ces bas-fonds.


2. Stabilisation sol-ciment
De petits échantillons de sol-ciment furent fabriqués dans notre laboratoire en mélangeant avec le sable fin ( assemblage des Nos 1, 2, 4, 5, 7 et 10 ) un pourcentage ( exprimé par rapport au poids sèc du sol ) de ciment Portland normal, le tout alors humecté à la teneur en eau optimale et compacté à la densité standard Proctor dans un petit cylindre ( diamètre 50 mm x hauteur 76 mm ). Les échantillons de sol-ciment furent alors un à un, extraits du cylindre et déposés dans une chambre humide où ils y demeurèrent en cure pendant huit jours. les échantillons firent alors soumis à des essais en compression jusqu’à rupture dans l’appareil tri-axial. les échantillons furent fabriqués avec un pourcentage de ciment variant de 4 à 6 pour cent ; les résultats d’essais en compression simple sont exprimés en fonction des pourcentages en ciment sur la figure 15. D’après ces résultats, on conclut que le sable fin est bien adapté à la stabilisation par le ciment et on recommande que 5 pour-


FIGURE 13

ESSAI DE COMPACTAGE STANDARD PROCTOR MÉLANGE 50-50 ARGILE SABLE


FIGURE 14

ESSAI C.B.R. NON-TREMPÉ SUR MÉLANGE 50-50 ARGILE-SABLE COMPACTÉ À LA DENSITÉ APPARENTE SÈCHE STANDARD PROCTOR OPTIMALE


FIGURE 15

ESSAIS DE SOL-CIMENT ( SABLE FIN CALIBRÉ ET CIMENT PORTLAND NORMAL ) ÉCHANTILLONS SOUMIS À UNE CURE DE 8 JOURS


cent de ciment normal Portland soit employé dans la fabrication du sol-ciment ; un tel sol-ciment employé comme base de la chaussé sera en mesure de résister aux charges soumises par le trafic routier. Pour fin de préparation d’estimation, nous recommandons qu’un sol-ciment de 15 centimètres d’épaisseur soit utilisé dans la construction de base de la chaussée.


Au cours d’études ultérieures, on devra donc vérifier le comportement du ciment normal produit à l’usine de Malbaza. De plus, on pourra étudier les caractéristiques des autres ciments qui sont également produits dans cette usine.


CHAPITRE 5 : CONSTRUCTION


SECTION TYPIQUE


le climat chaud et sec, qui engendre des tempêtes de sable, et la rareté des pluies dans la région suggèrent un profil rase campagne suivant de près le terrain existant sur toute sa longueur. Autant que possible, les déblais devraient être de profondeur et de longueur minimum. Les fossés de drainage ne sont pas une nécessité ; toutefois, les matériaux requis pour le remblai de la route pourront provenir de l’excavation de fossés longitudinaux. Ces fossés se rempliront de sable mais, là ils s’avèrent nécessaires, ils devront être fréquemment nettoyés par des équipes d’entretien.


Le trafic prévu ne justifie pas une route à deux voies. Une chaussée d’une largeur de cinq mètres avec des accotements de 0,5 mètres offrira une surface suffisamment large pour permettre aux véhicules de s’y doubler. La densité du trafic ne requiert pas un avantage immédiat mais, comme la base stabilisée doit être protégée, il s’ensuit donc qu’un revêtement imperméable s’avère nécessaire. ce revêtement imperméable devrait aussi être appliqué sur les accotements.


La section typique suggérée apparaît sur la figure 16. Il se peut que cette section typique soit modifiée lors d’études subséquentes ou lors du " design " final, mais il nous semble qu’elle sera assez près de la section final choisie pour qu’une estimation valable des coûts puisse être effectuée dès maintenant.

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