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N-21-010-001

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  • Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.

  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.
















Envoyé le 20 ou 21.1.73


Photocopie envoyé à :



- Lalonde


- J. Gerins : réponse le 5.2.73


- Chellet : réponse le 30.1.73


- Raynauld


- Saumier


- Roy


- Loyer


- Hudon


D. Stewart


R. Gouin

LE TEMPS
DU NIGER


QUOTIDIEN RÉPUBLICAIN D’INFORMATION


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RÉDACTION : Tel : 27-80

B.P. 368 NIAMEY


Jeudi 18 Janvier 1973


N° 2070

Prix : 25 Frs

De Port-Harcourt à Gaya
Accès direct à l’ Océan


Un train de barges venant de l’océan, vient de réussir la première remontée du fleuve Niger. Il est arrivé hier à Gaya, administrant ainsi la preuve que le Niger est navigable.


Ce succès constitue très probablement, un tournant dans l’histoire de notre pays. L’ouverture du fleuve à la Navigation signifie en effet que la République du Niger perd une bonne partie du handicap majeur que constitue son caractère continental. Pour s’en rendre compte il nous suffit de rappeler les paroles du président Diori Hamani :


" Nous sommes doublement pénalisés, disait-il dans notre processus de développement, car d’un côté nous vendons peu cher nos produits exportés et d’un autre nous achetons cher nos produits importés vu notre situation de pays continental sans littoral ou les coûts de transport grèvent considérablement le prix de nos produits ".


Dès 1912 le régime colonial s’était rendu compte de la nécessité de mettre sur pied un système de transport peu onéreux. La solution fluviale n’ayant pas été retenue pour des considérations politiques les autorités coloniales avaient envisagé sérieusement la prolongation de la ligne de chemin de fer de Parakou jusqu’à Niamey. hélas, après 22 années d’études et même un début de réalisation de ce projet, les travaux furent abandonnés, et les rails Stockés à Parakou utilisés pour la construction du tronçon Bobo-Dioulaso - Ouagadougou. De nouvelle études furent entreprises par la COGERAF en 1960, et la SEDES-NEDECO en 1962. Mais une fois de plus, il convient de le regretter, la matérialisation du projet ne vint pas.


L’absence d’une voie ferrés directe vers l’Océan nous obligeait jusqu’à présent à recourir pour nos exportations comme pour nos importations, au mode de transport le plus onéreux au monde, la combinaison rail-route, avec tout ce que cela implique de déchargements et de rechargements, donc de frais supplémentaires, à Parakou.


La voie fluviale, en diminuant, après une indispensable période de rodage, de près de 60 % les frais de transport, ouvre des perspectives nouvelles pour l’ensemble de notre économie et nous permet en particulier d’envisager avec optimisme notre développement minier.


LA FOI


Cette véritable victoire pour notre pays ne fut pas facile à remporter. Tout d’abord le fleuve était réputé impropre à la navigation. Il fallait donc vérifier, en premier lieu, le bien-fondé de cette affirmation.


Dès 1969, le Nigeria se débattant encore dans une guerre civile affreuse, le président Diori Hamani demandait au Premier ministre du Canada de mettre à sa disposition un spécialiste en matière de navigation.


Et M. François Cordeau débarquait à Niamey, au début de 1970. On comprenait - et on comprend toujours - mal, son français. mais avec une obstination hors pair, bousculant hommes, habitudes et préjugés, il s’attachait à résoudre le problème qui lui était posé. Il revoyait les études existantes, descendait puis remontait le fleuve et arrivait à la conclusion formelle que le Niger pourrait être navigable six à sept mois par an, entre Gaya et l’ Océan.


Deuxième difficulté, de nombreux experts affirmaient que les rapides Badjibo, entre Jebba et le barrage de Kaindji au Nigeria, constituaient une barrière infranchissable. Et à l’issue d’une expérience, en décembre 1970, les dits experts déposaient un rapport fin Janvier 1971 ; leurs conclusions étaient décourageantes :


" Dans la zone des rapides, disaient-ils, la vitesse moyenne d’écoulement est 14 km / heure. Il est impératif, pour fournir franchir les rapides de Badjibo, que le convoi soit capable d’une vitesse de 16 km / heure. . . il n’existe à notre connaissance aucun convoi poussé répondant à ces conditions. Nous ne pensons pas non plus qu’il existe des rapides, ouvert à la navigation marchande poussée, où la vitesse du courant soit de 14 km / heure ".


fallait-il se ranger à cette opinion et abandonner la partie ? Après des discussions entre experts, longues de plusieurs mois - en présence parfois du président de la République en personne - les gouvernements nigérien et cana-


( Suite page 3 )


La flotte canadienne est arrivée à Gaya, après un mois de navigation. Le chef de l’ État se rend aujourd’’hui dans la capitale du Dendi pour l’accueillir. M. François Cordeau, conseiller à la présidence qui voyageaient à bord de cette flotte nous livre dans les lignes qui suivent toute ses impressions et nous parle de l’importance de cet événement.


- Vous venez d’arriver à Gaya avec toute la flotte fluviale. Quels sont les sentiments qui vous animent en ce moment ?


Il me faut citer, tout d’abord, un sentiment de soulagement. L’entreprise a pu en effet être menée à bonne fin. Ensuite, un sentiment de satisfaction puisque nous avons réussi plusieurs " premières ". En effet, jusqu’à notre arrivée à Gaya aucune flotte fluviale, de type commercial en particulier, n’avait pu relier cette ville à l’Océan. Aucun bateau, avec une cargaison de marchandises, n’avait pu vaincre les rapides de Badjibo réputés infranchissables. De même les écluses géants du barrage de Kaindji n’avaient pas servi à grand chose jusqu’à présent.


Quelles sont les difficultés auxquelles vous avez fait face pour la matérialisation de ce projet ?


Il nous a fallu d’abord engager une course contre la montre. Il suffit de se rappeler que depuis la signature de la convention entre les gouvernements du Niger et du Canada, il ne s’est écoulé qu’un peu plus de dix mois. Nous avons été obligés d’aller très vite pour profiter des hautes eaux du fleuve et être ainsi à même de relier Gaya à Port-Harcourt durant la crus 1972-1973. En d’autres termes en gagnant deux mois de temps, nous gagnions toute une année. En dix mois, une firme de génie maritime de Montréal a préparé les dessins du pousseur et des barges ; une seconde firme canadienne en a entrepris la construction à un rythme on ne peu plus accéléré, en dépit d’une grève inopinée du chantier naval construisant le pousseur. Puis, nous avons pu trouver à temps un cargo capable de transporter du canada au Nigeria trois barges longues chacune de 60 mètres et d’un poids unitaire de 230 tonnes, sans compter le " Baban Maza " notre pousseur de 1500 cv. Enfin, dans cette limite de temps de dix mois, notre flotte fluviale a réussi à rallier Gaya en partant de Port-Harcourt.


Si je ne m’abuse, vous avez mis deux bon mois pour remonter le fleuve ?


Oui, presque deux mois. Pour gagner une année, nous avons pris un risque calculé, celui de réduire les essais au minimum. par ailleurs aucun des


( suite page 3 )

LAGOS : Issaka Daboré, médaille d’argent


Notre pays fait désormais partie des nations figurant aux tableaux des médailles aux deuxièmes jeux africains de Lagos. En effet notre compatriote Issaka Daboré dont le nom a franchi les frontières africaines depuis les olympiades de Munich ( médaille de bronze ), vient de remporter une médaille d’argent à l’issue de son combat contre le Nigérien Obisia Nwakapa qu l’a battu aux points à l’unanimité des 5 arbitres.


Grâce à ses boxeurs qui ont remporté, mardi soir huit médailles dont trois d’or, le Nigeria à rejoint l’ Égypte au nombre de médailles gagnées depuis le début des deuxièmes jeux africains.


Les deux pays en ont enlevé 51 chacun,mais Issaka Daboré l’ Égypte compte un total supérieur de médailles d’or, 22 contre 13.


Le tournoi de boxe a permis au Soudan, à la Guinée, au Niger et au Dahomey de remporter leurs premières médailles, ce qui porte à 25, sur 36 pays participants, le nombre de nations figurant maintenant au tableau des médailles.


QUOI de neuf ?


Tout le monde est d’accord pour penser que l’existence d’un panneau " stop " n’a son importance que lorsque celui-ci est visible au moins à 20 mètres. or au croisement de la rue non bitumée descendant du rond-point de la grande poste et de celle longeant l’ Hôpital, juste au niveau du bureau de la Somaïr, un arbuste aussi haut que le panneau empêche complètement de voir ce dernier.


La présence de cet arbuste n’est-elle dans ce cas pas inopportune ?


LE TEMPS DU NIGER


18 janvier 19736

La liaison fluviale Port-Harcourt-Gaya


dien décidaient, d’un commun accord, d’entreprendre la matérialisation du projet. A partir de ce moment les choses devaient aller de l’avant à une vitesse sans précédent.


LE DYNAMISME CANADIEN


le 9 mars 1972, les représentants des deux pays signaient à Niamey, une convention aux termes de laquelle le Canada accordait un prêt de 1.300.000 dollars, sans intérêt et remboursable en quarante ans à partir de 1982. Ce prêt devait servir à la construction de la première tranche de notre flotte fluviale, à savoir deux petits bateaux - éclaireurs, un pousseur de 1500 CV et trois barges de 600 tonnes chacune.


le lendemain, le contrat avec la Camat international, pour la préparation des plans et devis ainsi que pour la surveillance des travaux de construction, était signé à Montréal. cette firme canadienne devait concevoir des navires " sur mesures ", c’est-à-dire adaptés aux conditions spéciales de la navigation sur le fleuve Niger.


Un mois plus tard tout était prêt. les appels d’offres aux chantiers de construction étaient lancés le 10 avril et l’ouverture des plis s’effectuait le 30 avril. Le constructeur était choisi et le contrat signé le 30 juin 1972.


Trois mois et demi plus tard, l’ensemble des six éléments de la flotte fluviale étaient livrés à Montréal. Le 17 octobre, ils étaient chargés sur le navire qui devait les débarquer à Warri, au Nigeria, le 2 novembre 1972.


Ainsi, moins de onze mois après la signature de la Convention de prêt, des navires battant pavillon nigérien sont arrivés à Gaya, en territoire nigérien. Ils illustrent partiellement la coopération fraternelle, désintéressés entre nos deux pays. partiellement, car la Route de l’Unité et de l’Amitié canadienne, la ligne de haute tension Kaindji-Niamey, le Lycée Mariama, l’aide à l’agriculture, etc. constituent autant de manifestations de la vigueur de la coopération canado-nigérienne.


CE QUI RESTE À FAIRE


Pour en revenir à cette ouverture du fleuve à la navigation qui apporte de l’air revigorant à notre économie, il reste encore d’autres étapes à franchir. Si nous sommes assurés après ce premier succès, de l’accord de principe de l’ Agence canadienne de développement international pour la livraison du reliquat de la flotte fluviale, soit neuf autres barges et trois pousseurs, il nous reste à développer la coopération entre les pays riverains du fleuve Niger.


Certes dans une première phase, nos échanges se développeront uniquement avec notre grand voisin nigérien. mais le Niger espère que bientôt grâce à la construction d’un barrage hydroélectrique à la frontière nigéro-malienne, le fleuve deviendra navigable jusqu’à Gao tandis qu’un de ses affluents permettra à la haute-Volta d’avoir, elle aussi, un accès direct à l’ Océan. Un tel ouvrage permettrait par ailleurs de rentabiliser davantage encore la navigation en rendant le fleuve navigable douze mois par an.


Il reste aussi à surélever le pont de Gaya, pour permettre, en tous temps, le passage des barges ; il reste encore, dans l’immédiat, à construire les ports de Gaya et de Niamey pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Et nous formulons l’espoir que les États-Unis d’ Amérique, qui ont accepté de mener à bien ces travaux, auront à coeur de faire preuve de la même célérité que leur petit voisin du nord.


Il nous reste surtout maintenant que nous disposons d’un mode de transport économique, à activer la mise en exploitation de certains gisements miniers devenus potentiellement rentables.


Tous les espoirs nous sont donc permis.


" LE TEMPS DU NIGER "


( Suite de la page 2 )


membre de l’équipage ne connaissait le matériel ainsi que la tenue sur l’eau du pousseur et des barges. Ensuite, nous avions décidé de prendre un autre risque calculé, à savoir de confier la flotte à un équipage composé en totalité d’ Africains ; du commandant du pousseur jusqu’au simple matelot de pont, en passant par l’ingénieur mécanicien et le chef d’équipage, on n’y trouve aucun expatrié. Nous n’avons à bord que des citoyens du Niger et du Nigeria. Mieux encore, une bonne moitié du personnel n’avait jamais mis auparavant le pied sur un bateau. ceux qui ont amené le convoi jusqu’à Gaya m’ont donné pleine satisfaction sur le triple plan de l’efficacité dans les manoeuvres, de la bonne volonté générale et de l’esprit d’équipe. Il me suffit de relever que durant la traversée des rapides de Bajibo, le capitaine nigérian a manoeuvré tout seul. Et pourtant jusque là son expérience se limitait au seul delta. Aucun des cadres et des membres de l’équipage n’avait remonté le fleuve au delà d’ Onitsha. Tout cela est très encourageant.


Il faudrait encore ajouter les difficultés de coordination - bien naturelles pour une première remontée - avec les autorités nigérianes chargées de l’administration du fleuve, les déplacements continuels des bancs de sable, un balisage insuffisant du chenal de navigation, et les difficultés de communications radiophoniques, pour avoir une image à peu près complète des difficultés rencontrées.


Ceci dit, je crois qu’en dépit de tous ces obstacles, nous aurions pu remonter quand même le fleuve en trois semaines si nous n’avions pris également les risque calculé de le faire dans des conditions normales de navigation à pleine charge, c’est-à-dire de rechercher la rentabilisation maximum de la flotte dès le départ.


- Quelles conclusions tirez-vous de ce voyage ?


Je pense que la plus importante, c’est que nous avons administré la preuve que la navigation sur le fleuve Niger est possible. Nous avons transporté 1200 tonnes de produits pétroliers - soit l’équivalent d’une cinquantaine de gros camions-citernes - de Port-harcourt à Gaya, nous avons déchargé par ailleurs 600 tonnes de gaz-oil à Jebba, au Nigeria. cela ouvre des perspectives nouvelles au Niger, dans le domaine de l’importation et de l’exportation. En abaissant dans une grande mesure le prix de transport de certains produits on crée des possibilités de commercialisation à l’étranger de minerais provenant des gisements situés le long du fleuve.


- Que ferait vous dans l’immédiat ?


Dans l’immédiat, nous nous attacherons, en coopération avec le Nigeria, à faciliter davantage la navigation par la mise en place d’un balisage adéquat et une surveillance accrue du comportement du lit du fleuve.


Je suis convaincu que très bientôt le Niger deviendra une voie de communication majeure un Rhin en miniature, au moins durant les six ou sept mois de la période de crue. Dans une phase ultérieur, la construction d’un barrage à Kaindji, en régularisant le débit du fleuve,permettra une navigation douze mois par an. Il me faut relever ici que le Nigeria se montre également très intéressé par l’édification d’un tel barrage dans la mesure ou il augmentera la rentabilité du barrage de Kaindji.


PROGRAMME



7 H 00 - Départ du cortège présidentiel pour Gaya ( par la route )


11 h 00 - arrivée à Gaya
- Accueil par la population
- Rafraîchissement à la Résidence de la Sous-Préfecturel


12 h 00 - Cérémonie du baptême des barges et pousseur, au port provisoire de Gaya
1) Allocution de présentation du matériel par le Président Directeur Général de la Société
2) Allocution de son Excellence Monsieur l’ Ambassadeur du Canada.
3) Allocution du ministre des Travaux Publics, des Transports et de l’Urbanisme.
4) Baptême du Pousseur par Madame la Présidente. Visite du Bâtiment.


12 h 30 - déjeuner dans les jardins de Sous-Préfecture, suivi de ballets et danses par la troupe de Gaya.


16 h 30 - Départ du cortège présidentiel pour Niamey.


Mission polonaise au Niger


Le président de la république M. Diori Hamani a reçu en audience hier en fin de matinée une mission scientifique polonaise composée de 13 personnes.


La mission, qui a été introduite auprès du chef de l’ État par le Dr Sczeigyel de l’Hôpital de Niamey est la première expédition d’étudiants polonais en Afrique, organisée par le cercle scientifique du Centre d’études africaines de l’université de Varsovie.


Son but est d’étudier le continent africain par le rassemblement de matériel scientifique, les prises de vue, films documentaires etc...


A l’issue de l’entretien avec le chef de l’ État, le Dr Engenivsz Rzewuski, chef de la mission a déclaré que leur séjour au Niger leur a permis de récolter du matériel scientifique. " Nous avons tenu à rencontrer le président Diori Hamani, pour le remercier de l’accueil très aimable que nous avons reçu en terre nigérienne. Nous aimerions aussi rencontrer le président Boubou Hama en ses qualités d’ethnologue et d’historien " a-t-il dit.

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