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N-21-017-001

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  • Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.

  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.















ACCES A LA MER - RESSOURCES ENERGETIQUES


Remarques sur les commentaires de J.O. BAULIN


L’on trouvera ci-joint les commentaires de Monsieur BAULIN ; pour mieux faciliter la lecture de cette note , nous avons note numéroté les différents paragraphes ses remarques .


Para : 2)
Il ne faut pas confondre têtes et tonnes ; nos chiffres sont en tonnes . . .


Para : 3) 4) 5) et 6) Ici remarque générale : nous ne pouvions dans le cadre d’une étude impliquant une somme de 15 hommes - mois de travail refaire le service de statistique du Niger et encore moins reconstituer les mouvements qui se sont faits dans le passé . Nos données de base sont fondées sur les statistiques disponibles et son aussi bonnes ou mauvaises que celles - ci ; même si nous avons tenté de compenser leurs carences au moyen d’interrogatoire de personnages qui , par leurs fonctions , auraient dû être au fait des problèmes .


Ainsi les gens du service de l’élevage et les experts de SEDES nous ont dit après étude qu’en fraude ou nord Nigeria , il sera éventuellement transporté vers le sud par rail .


Quant aux expériences de navigation , nous sommes bien d’accord qu’elles doivent se poursuivre sur tout le parcours c’est -à-dire jusqu’à Niamey et nous en avons fait une des principales recommandations pour bien établir les coûts .


Para : 7 à 10) Le commentateur ne fait pas la distinction entre frais fixes et frais variables d’entretien . $1006 et $206 par an sont les fixes correspondant à un trafic nul auxquels il faut ajouter une charge (frais variables ) proportionnelle à l’achalandage de la route ; De fait , les courbes de frais sont ainsi :


Il est bien entendu que la constante de $1000 pour route bitumée est tout à fait académique puisqu’une route bitumée , il faut l’espérer , a habituellement un trafic non nul ; mais cette constante évidemment sert à caractériser la fonction coût d’entretien dans son domaine d’utilisation .


Para : 11 à 13) Après vérification minutieuse , nous avons adopté intégralement les chiffres donnés par les études Sofrerail au Dahomey et Nedeco en Haute-Volta -Côté d’Ivoire . Il faut cependant noter que la différence de 10% entre les deux coûts n’est pas une fonction unique de la qualité de la qualité de la voie mais que d’autres postes tels que : coefficient d’utilisations , frais généraux , remboursement de capital , nature du trafic , politique financière , frais de renouvellement interviennent dans la détermination d’un coût de transport . . .


Para : 14) Il aurait fallu écrire 1973 au lieu 1971 . Ces hypothèses de bitumage ont été adoptées à la suite de longues consultations avec les autorités des Travaux Publics du Niger . Il faut souligner que ces bitumages étaient justifiés des 1965 dans le plan de transport fait par SEDES au Niger et le Plan de Transport au Dahomey (1967) . Selon les chiffres d’achalandage que nous avons aujourd’hui , ces travaux sont non seulement justifiés mais urgents . L’étude de la section dahoméenne et la préparation des plans et devis de l’amélioration de la route sont d’ailleurs en cours . Au Niger , un contrat de reconstruction et pavage est en réalisation .


De toute façon , est-ce à dire que nous devrions justifier un mode (la navigation ) par le faut qu’un autre (la route) n’est pas amené à un niveau de service que justifie son trafic ?


Par : 15) Les containers se rendent aujourd’hui jusqu’à Niamey , ils sont utilisés par les transitaires qui sont enthousiasmés par l’excellence du service qu’ils peuvent ainsi obtenir . . .


Nous avons supposé que le matériel de la navigation serait utilisé 12 heures par jour 7 jours par semaine ; y a-t-il , en Afrique , d’autres systèmes de transport ou autres , qui fonctionnent 84 heures par semaine ? Sommes - nous vraiment pessimistes ?


Para : 15 a) Nous sommes parfaitement d’accord avec ce paragraphe surtout lorsqu’on l’applique à un mode de transport : la navigation qui selon M. CORDEAU tournera 24 heures par jour , 7 jours par semaine .


Il est plus facile , comme dit le commentateur , de surmonter des difficultés matérielles (v. g. achat de matériel de levage ) que des difficultés d’origine organisationnelle , résultant d’échouements , d’avaries mécaniques , manque de disponibilité de personnel navigant , problèmes liés à l’optimisation de l’utilisation de matériel , à la coordination entre transports routiers et fluviaux , problèmes d’éclusage , de transit , etc.


De fait , nous avons levé les contraintes qui nous semblaient anormales même dans le contexte Africain pour le système route rail . Encore une fois , veut - on nous dire que le système de navigation va être à l’abri de contraintes et que , même en Afrique , une rupture de charge de trois semaines à Parakou est normale et ne peut être améliorée .


Nous avons en fait étudié les coûts de transports dans les mêmes conditions pour tous les modes .


Para : 19) Le coût des matériaux n’égale pas le coût d’une maison . En plus d’acheter les balises , il faut acheter les voyants lumineux (puisqu’on naviguera la nuit) , les chaînes , faire les ancrages , chercher par tâtonnements et essais les meilleurs passages pour les trains de barge , trianguler la position des balises , changer cette position si l’expérience montre qu’elle ne convient pas , etc. . .


Finalement les balises font $60,000 sur un coût total d’acquisition et de lise en service de l’ordre de la dizaine de millions .


Le coût des barges a été évalué par CAMAT (P.Boisseau) sur la base d’un design préliminaire de barges et d’une estimation du coûterait moins cher la livre d’acier qu’une charpente ?


Para : 20-21 a) Nous avons fait l’étude sur la base d’une offre et demande de transport départagée en deux saisons : saison de navigation et l’autre .


Para 23 a) Nous n’avons jamais écrit qu’un gisement ferait immanquablement pencher . . .


Para : 23a) Nous avons tenu compte des coûts de stockage des hydro-carbures dans l’hypothèse d’une saison de navigation de 5 mois .


Para 24 à 28 ) L’étude faite le compte du CRDE est une reconnaissance basée sur une documentation topographique et géologique respectivement déficiente et nulle . Son seul but était de vérifier si des plus poussées seraient effectivement justifiées .


Fonder notre étude sur une telle documentation n’aurait mené encore une fois qu’à de la fantaisie . D’autant plus que si un investissement limité à une dizaine de millions de dollars n’a pas réussi à justifier , hors de tout doute , la navigation pendant 5 mois , que faut-il penser d’un investissement de $90,000,000 pour justifier une période de navigation prolongée .


Para : 29-30 ) Le relief du Niger ne nous a malheureusement pas permis de nous placer sur la cime d’une montagne . Il faut avouer que cela aurait été fort agréable en certaines journées de chaleur . . .


Notre pronostic de croissance annuelle est de 15% . Nous l’avons obtenu de trois façons différentes : Merz and McLellah de Londres de façon tout à fait indépendante est arrivé au même résultat . Il faut remarquer que ce chiffre , après étude de l’évolution de la demande dans une soixante de pays , s’est de pays , s’est avéré se placer sur une limite supérieure mondiale .


Quant aux huileries , elles font leur électricité à partir des coques d’arachides . . . elles fonctionnent donc en circuit fermé .


Para : 31,32,33)
D’après l’IGN , la frontière se trouve du coûte Dahoméen du Mekrou . La France a reconnu ce fait puisque ses études du barrage ont été faites dans le cadre de l’Aide France-Niger .


AG/
Montréal le 22/1/1971

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