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N-21-027-001

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  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.
















15.11.72

ACCES DIRECT A L’OCEAN


Un train de barges , venant de l’Océan , vient de réussir la première remontée du fleuve Niger . Il est arrivé huer à Gaya , administrant ainsi la preuve que le Niger est navigable .


Ce succès constitué , très probablement , un tournant dans l’histoire de notre pays . L’ouverture du fleuve à la navigation signifie en effet que la République du Niger perd une partie du handicap majeur que constitue son caractère continental . Pour s’en rendre compte , il nous suffit de rappeler les paroles du président Diori Hamani :


" Nous sommes doublement pénalisés , disait-il , dans notre processus de développement , car d’un côté nous vendons peu cher nos produits exportés et d’un autre nous achetons cher nos produits exportés et d’un autre nos achetons cher nos produits importés vu notre situation de pays continental sans littoral ou les coûts de transport grèvent considérablement le prix de nos produits ".


Dés 1912 , le régime colonial s’était rendu compte de la nécessité de mettre sur pied un système de transport peu onéreux . La solution fluviale n’ayant pas été retenue pour des considérations politiques , les autorités

coloniales avaient envisagé sérieusement la prolongation de la ligne de chemin de fer de Parakou jusqu’à Niamey . Hélas , après 22 années d’études et même un début de réalisation de ce projet , les travaux furent abandonnés , et les rails stockés à Parakou utilisés pour la construction du tronçon Bobo-Dioulasso-Ouagadougou . De nouvelles études furent entreprises par la COGERAF en 1960 , et la SEDES - NEDECO en 1962 . Mais une fois de plus , il convient de le regretter , la matérialisation du projet ne vint pas .


L’absence d’une voie ferrée directe vers l’Océan nous obligeait jusqu’à présent à recouvrir , pour nos exportations comme pour nos importations , au mode de transport le plus onéreux au monde , la combinaison rail-route ,avec tout ce que cela implique de déchargements et de rechargements , donc de frais supplémentaires , à Parakou .


La voie fluviale , en diminuant , après une indispensable période rodage , de près de 60% les frais de transport , ouvre des perspectives nouvelles pour l’ensemble de notre économie et nous permet en particulier d’envisager avec optimisme notre développement minier .


La foi


Cette véritable victoire pour notre pays ne fut pas facile à remporter . Tout d’abord le fleuve était réputé impropre à la navigation . Il fallait donc vérifier , en premier lieu , le bien-fondé de cette affirmation .


Dès 1969 , le Niger se débattant encore dans une guerre civile affreuse , le président Diori Hamani demandait au Premier Ministre du Canada de mettre à sa disposition un spécialiste en matière de navigation .


Et Monsieur François Cordeau débarquait à Niamey , au début de 1970 . On comprenait - et on comprend toujours - mal , son français . Mais avec une obstination hors de pair , basculant hommes , habitudes et préjugés , il s’attachait à résoudre le problème qui lui était posé . Il revoyait les études existantes , descendait puis remontait le fleuve et arrivait à la conclusion formelle que le Niger pourrait être navigable six à sept mais par an , entre Gaya et l’Océan .


Deuxième difficulté , de nombreux experts affirmaient que les rapides de Badjibo , entre Jebba et le barrage de Kaindji au Nigeria , constituaient une barrière infranchissable . Et à l’issue d’une expérience , en décembre 1970 , les dits experts déposaient un rapport fin janvier 1971 , leur conclusion étaient décourageantes :


"Dans la zone des rapides , disaient-ils , la vitesse moyenne d’écoulement est de 14 km/heure . . . Il est impératif , pour franchir les rapides de Badjibo , que le convoi soit d’une vitesse de 16 km/heures . . . Il n’existe à notre connaissance aucun convoi poussé répondant à ces conditions . Nous ne pensons pas plus qu’il existe des rapides , ouverts à la navigation marchande poussée , ou la vitesse du courant soit de 14 km/heures ".


Fallait - il ranger à cette opinion et abandonner la partie ? Après des discussions entre experts , longues de plusieurs mois - en présence parfois du Président de la République en personne - les gouvernements nigérien et canadien décidaient , d’un commun accord , d’entreprendre la matérialisation du projet . A partir de ce moment les choses devaient aller de l’avant à une vitesse sans précédent .

Le dynamisme canadien


Le 9 mars 1972 , les représentants des deux pays signaient , à Niamey , une Convention aux termes de laquelle le Canada accordait un prêt de 1.300.000 dollars , sans intérêts et remboursable en quarante ans à partir de 1982. Ce prêt devait servir à la construction de la première tranche de notre flotte fluviale , à savoir deux petits bateaux - éclaireurs , un pousseur de 150 CV et trois barges de 600 tonnes chacune .


Le lendemain , le contrat avec la Camat International , pour la préparation des plans et devis ainsi que pour la surveillance des travaux de construction , était signé à Montréal . Cette firme canadienne devait concevoir la navires "sur mesures ", c’est -à-dire adaptées aux conditions spéciales de la navigation sur le fleuve Niger.


Un mois plus tard tout était prêt . Les appels d’offres aux chantiers de construction étaient lancés le 10 avril et l’ouverture des plis s’effectuait le 30 avril . Le constructeur était choisi et le contrat signé le 30 juin 1972 .


Trois mois et demi plus tard , l’ensemble des six éléments de la flotte fluviale étaient livrés à Montréal . Le 17 octobre , ils étaient chargés sur le navire qui devait les débarquer à Warri , au Nigeria , le 2 novembre 1972 .


Ainsi , moins de onze mois après la signature de la Convention de prêt , des navires battant pavillon nigérien sont arrivés à Gaya , en territoire nigérien . Ils illustrent partiellement la coopération fraternelle , désintéressé , entre nos deux pays . Partiellement , car la Route de l’Unité de l’Amitié Canadienne , la ligne de haute tension Kaindji - Niamey , le Lycée Mariama , l’aide à l’agriculture , etc. constituent autant de manifestations de la vigueur de la coopération canado-nigérienne .

Ce qui reste à faire


Pour en revenir à cette ouverture du fleuve à la navigation qui apporté de l’air revigorant à notre économie , il reste encore d’autres étapes à franchir . Si nous sommes assurés , après ce premier succès , de l’accord de principe de l’Agence Canadienne de Développement International pour la livraison du reliquat de la flotte fluviale , soit neuf autres barges et trois pousseurs , il nous reste à développer la coopération entre les pays riverains du fleuve Niger .


Certes , dans une première phase , nos échanges se développeront uniquement avec notre grand voisin nigérian . Mais le Niger espère que bientôt , grâce à la construction d’un barrage hydroélectrique à la frontière nigéro - malienne , le fleuve deviendra navigable jusqu’à Gao tandis qu’un de ses affluents permettra à la Haute Volta d’avoir , elle aussi , un accès direct à l’Océan . Un tel ouvrage permettrait par ailleurs de rentabiliser davantage encore la navigation en rendant le fleuve navigable douze mois par an .


Il reste aussi à surélever le pont de Gaya , pour permettre , en tous temps , le passage des barges ; il reste encore , dans l’immédiat , à construire les ports de Gaya et de Niamey pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises . Et nous formulons que les Etats-Unis d’Amériques , qui ont accepté de mener à bien ces travaux , auront a coeur de faire preuve du même dynamisme et de la même célérité que leur petit voisin du nord .


Il nous surtout , maintenant que nous disposons d’un mode de transport économique , à activer la mise en exposition de certains gisements miniers devenus potentiellement rentables .


Tous les espoirs nous sont donc permis .

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