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UN ATOUT : LA PROPULSION NUCLEAIRE DES NAVIRES CIVILS


La percée de l’ énergie nucléaire dans la propulsion navale civile annoncée comme proche depuis plus de vingt ans, mais retardée par ses implications juridiques, écologiques et psychologiques, n’ a toujours pas eu lieu.


Pourtant, elle trouve aujourd’hui une justification économique. Son développement serait important pour la collectivité nationale grâce à l’ économie notable d’ hydrocarbures que réaliserait l’ armement pétrolier français et surtout grâce à l’ activité exportatrice des chantiers.


Un serpent de mer. Telle était l’ exergue d’ un article du Monde du 25 juin 1975 consacré aux perspectives de la propulsion nucléaire, un mois après une conférence spécialisée tenue à New-York. Le mot exprime bien la situation. En permanence à l’ ordre du jour depuis 1954, date de la mise en service du sous-marin américain Nautilus, son développement reste au point mort en ce qui concerne les bâtiments marchands malgré un brillant succès dans les flottes de combat. Plus de deux cents sous-marins et quelques navires de surface, totalisant plus de mille années-réacteurs de fonctionnement sans incident grave lié au caractère nucléaire de la propulsion, en témoignent.


Les raisons de ce retard sont bien connues :



- Les aspects réglementaires et juridiques n’ ont pas encore fait l’ objet de l’ accord international préalable indispensable à toute exploitation commerciale.


- Des réticences psychologiques se font jour devant toutes les applications du nucléaire ;


- Jusqu’en 1973, la faiblesse du prix du pétrole ne laissait aucune marge de compétitivité. Le contexte actuel de crise, tant dans les transports maritimes et surtout pétroliers que dans la construction navale, constitue un facteur négatif supplémentaire que le niveau actuel du prix des hydrocarbures n’ a pas encore suffi à contre-balancer.


Pourtant, selon des des études récemment publiées Perspectives actuelles du développement et de l’ économie de la propulsion nucléaire civile, de Bulletin de R.C.B. 9/76 (Documentation française) : Aspects économiques de la propulsion nucléaire civile, Conférence mondiale sur la recherche dans les transports, Rotterdam, 26/28 avril 1977. , l’ exploitation de navires marchands à propulsion nucléaire, qui serait le seul moyen de réaliser des économies significatives d’ hydrocarbures dans une activité qui consomme près de 7% de leur production, semble recevoir une justification économique pour une large part du trafic maritime.


Quoique le seuil de compétitivité paraisse plus élevé que les quarante-cinq mille chevaux précédemment avancés, plusieurs types de navires sont susceptibles d’ une exploitation équilibrée.


Un nouveau candidat


Depuis longtemps, le navire porte-conteneurs semble être le mieux placé pour inaugurer la propulsion nucléaire civile, mais, depuis peu un nouveau candidat apparaît, le minéralier-charbonnier, en raison des brillantes perspectives de développement devant lesquelles se trouve aujourd’hui le charbon, ainsi qu’ il est apparu en septembre à la X* conférence mondiale de l’ énergie, à Istanbul. Mais le charbon souffre du handicap de coûts de transport parfois prohibitifs, partiellement liés à la taille des minéraliers-charbonniers, relativement faible comparée à celle des grands pétroliers. D’ où l’ idée de charbonniers nucléaires géants.


Dans le cas des transporteurs de gaz liquéfiés, la propulsion nucléaire n’ apporte de grain sur le coût de transport de la thermie livrée que dans le cas de liaisons au long cours, Iran-Etats-Unis par exemple. L’ avantage est alors de 10 à 15% en partie grâce à la possibilité qu’ elle donne de reliquéfier à bon compte la partie de la cargaison (0,5%) qui s’ évapore chaque jour, au lieu de la brûler dans la chaudière. Elle serait, par contre, sans intérêt pour l’ approvisionnement français en provenance d’ Algérie.


Dans le cas de pétroliers géants, l’ intérêt de la propulsion nucléaire dépend du point de vue sous lequel on se place, celui de l’ armateur ou celui de la collectivité.


Pour l’ armateur, le recours à la propulsion nucléaire ne présente qu’ un intérêt économique mineur. Il impose un investissement plus élevé, de 30 à 40% par navire mais moins de 10% par tonne de capacité de transport annuelle - car la vitesse de croisière passe de 16 à 20 noeuds - et conduit à un prix de revient du transport de la tonne de pétrole à peine inférieur de 5 à 10% dans la meilleure hypothèse. La sensibilité de ce prix à celui du combustible nucléaire est faible, de l’ ordre de 0,11, le tiers de ce qu’ elle est au prix du fuel lourd dans le cas du navire conventionnel. Ainsi, le doublement du prix de l’ uranium qui intervient pour le tiers du coût du combustible fissile n’ aurait-il qu’ une incidence de 3,5%. La sensibilité aux variations du surcroît d’ investissement lié au caractère nucléaire de la propulsion est également faible, de 0,1 environ, ce qui minimise l’ inconvénient pour les études économiques de l’ incertitude sur ce paramètre.


Pour la collectivité nationale, ce recours présente un tout autre intérêt, celui d’ une importante économie de fuel lourd : une économie de soutes de près de 2,5 millions de tonnes résulterait chaque année de la nucléarisation de la moitié de la flotte assurant l’ approvisionnement de la France en pétrole. Même en supposant importée, la totalité de l’ uranium consommé, l’ économie annuelle de devise correspondante serait de l’ ordre du milliard de francs.


Mais la France n’ importe pas que du pétrole : aussi une action donnée n’ est-elle pas nécessairement justifiée du fait qu’ elle induira un jour une économie de pétrole à n’ importe quel prix. Il est donc intéressant de comparer les coûts d’ investissement par tonne d’ équivalent pétrole économisée par an dans ce cas, dans celui des centrales nucléaires terrestres et par exemple dans celui de l’ énergie solaire : respectivement moins de 500F, 2 000F, et 3000 à 25 000F selon la technique mise en oeuvre. Le coût des économies qu’ est susceptible de procurer la propulsion nucléaire apparaît ainsi comme limité.


SERGE RUEL,
Ingénieur du génie maritime.


(Lire la suite page 20.)


LE MONDE - 25 octobre 1977 - Page 19

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