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LE MONDE - 11 juillet 1974 - Page 23

TRANSPORTS
AIR FRANCE ET LA CRISE DE L’ ÉNERGIE


L’ Etat ne peut tout demander gratuitement à la compagnie nationale
La prolifération des compagnies régionale n’ est pas raisonnable


NOUS DÉCLARE LE DIRECTEUR GÉNÉRAL M. PIERRE-DONATIEN COT


Le quadruplement, en quelques mois, du prix du carburant oblige les compagnies aériennes a repenser leur stratégie. Il leur est, hélas ! malaisé, en pleine tempête, de redresser la barre, de mettre en veilleuse leur flotte et au repos leur personnel, de bouleverser leurs réseaux et leurs programmes.


Comment faire front à l’ orage, sans effaroucher les passager ? L’ augmentation des tarifs aériens reste, en l’ état actuel des choses, la seule "bouée" capable de maintenir à flot les compagnies. Si les gouvernements homologuent la récente proposition de l’ Association du transport aérien internationale (IATA) de relever de 5%, le 1er août prochain, les barèmes en vigueur sur l’ Atlantique nord, subi une hausse de 17%.


Rien à craindre d’ une évasion de la clientèle riche ; celle des hommes d’ affaires. Mais, comment remplir les avions gros porteurs dont les compagnies se sont équipées à grands faits ? Les voilà donc à la fois contraintes de soigner leurs passagers traditionnels et, pour ce faire, de maintenir égale la qualité des services offerts, et obligées de retenir, grâce à des "prix d’ amis", le maximum de touristes, souvent économes de leurs derniers.


Les compagnies aériennes, qui, pour la plupart, ont en charge de défendre les intérêts politiques et commerciaux de leur propre pays, sont tentées, dans les jours difficiles, de se placer sous les ailes de l’ Etat. Le gouvernement allemand a versé à la Lufthansa une compensation de 200 millions de deustches marks après la grève des contrôleurs de la circulation aérienne. En revanche, le secrétaire d’ Etat aux transports américain refuse de renflouer les grandes compagnies d’ outre-Atlantique, Panam et T.W.A. notamment, qui réclamaient une subvention de 300 millions de dollars, Air France, pour sa part, écarte l’ idée d’ en appeler aux pouvoirs publics pour l’ aider à franchir la passe délicate des prochaines années.


Il ne devrait plus être question, pour les compagnies, de continuer à vivre d’ expédients. Elles sont, aujourd’hui, condamnées à s’ entendre. A cet égard, l’ organisation du transport aérien français n’ est guère satisfaisante. Trop de libéralisme nuit, Air France, U.T.A., Air Inter et les transporteurs régionaux entretiennent des relations sans chaleur. Pour autant, faut-il organiser des "mariages", échafauder des combinaisons ? Les esprits y sont encore mal préparées. Mais les échéances se rapprochent.


Tâche combien plus ardue lorsqu’il s’ agit de renforcer la coopération européenne. Prémature, le projet de création d’ une compagnie européenne - Air Union - a fait long feu. Echaudées, les compagnies entendent, pour l’ heure, ne discuter entre elles que de technique. Les chemins de fer auxquels la guerre du pétrole donne un avantage décisif sur ses concurrents routier et aériens seront-ils, dans ces conditions, les premiers - mais quand ? - à réaliser l’ Europe des transports ?


M. Pierre-Donatien Cot, directeur général d’ Air France, dans l’ entretien que nous publions ci-dessous, expose ses vues sur la crise que traverse le transport aérien et sur les moyens que la compagnie nationale entend utiliser pour faire front aux difficultés actuelles.


JACQUES DE BARRIN.


"Quelles sont, pour Air France, les conséquences de la crise de l’ énergie ?


- Air France affronte une période difficile qui résulte de circonstances prévisibles, telles que la préparation de la mise en service d’ avions nouveaux (Airbus, Concorde), toujours coûteuse pour une compagnie, de la partition de son activité entre l’ aéroport Charles-de-Gaulle, opération qui si révèle aujourd’hui notablement plus onéreuse qu’ on ne l’ avait estimé, et de circonstances d’ une ampleur qui a dépassé la prévision : la hausse fantastique des prix du carburant pour raviation


"Après un exercice légèrement bénéficiaire, l’ exercice 1974 sera mauvais pour la compagnie nationale. D’ où la décision que nous avons prise, dès les premiers jours de janvier, d’ appliquer un plan de sauvegarde - que certains ont qualifié de "plan d’ austérité" - dont les effets se font dès à présent sentir et qui permet de limiter les dégâts. Mais la hausse nécessaire des tarifs est lente , la récession touche l’ Europe où les difficultés qui ont atteint beaucoup de pays du vieux continent freinent l’ activité du transport aérien, en sorte que l’ année 1974 pour Air France, comme pour d’ autres, se traduira par un déficit important qui pourrait représenter 6 à 8% du chiffre d’ affaires.


Modifier les rapports avec la clientèle ?


- Quelle place accorder aux tarifs promotionnels ?


- Cette place doit être large, car la clientèle correspondante se développe plus vite que la clientèle dite à haute contribution, c’est-à-dire celle qui paie les tarifs contribuant le mieux à la constitution du cash flou de la compagnie. Toutefois, il convient d’ éviter à peu près absolument les tarifs non rentables, car ceux-ci peuvent avoir pour effet de créer artificiellement une clientèle. Encore faut-il nuancer cette proposition. En effet, lorsque les avions nouvellement acquis, plus performants, sont des avions de plus grande capacité que les précédents - c’ est le cas des B-747, des DC-10 et Lock-heed-1011 d’ une part, de l’ Airbus d’ autre part, - les transporteurs disposent, au moins pendant quelque temps, d’ un excédent de places.


"Il est tentant, dans ces circonstances, de pratiquer des tarifs très bas pour pouvoir remplir des sièges qui, autrement, resteraient vides. Mais il faut être extrêmement vigilant dans ce domaine, c’est-à-dire qu’ il faut éviter de développer l’ usage de ces tarifs très bas au-delà d’ une certaine proportion dans le trafic globalement assuré par la compagnie considérée, sinon on risque d’ acquérir des avions supplémentaires pour transporter une clientèle génératrice de déficit.


"Il s’ agit là d’ un des problèmes les plus difficiles de l’ exploitation des compagnies aériennes. Comme on a tendance à assortir les tarifs très bas de contraintes, notamment l’ obligation pour le client de s’ engager à l’ avance, on peut dire que, dans l’ industrie du transport aérien, on vend parfois des soldes avant d’ avoir exécuté les ventes normales. En fait, le problème est d’ augmenter les coefficients d’ occupation par l’ établissement de programmes raisonnables, fondés sur une appréciation aussi bonne que possible de la conjoncture à venir, et en assurant une excellente régulation au jour le jour, c’est-à-dire en utilisant au mieux la flotte dont on dispose. Une tâche fort complexe justiciable d’ une informatique très élaborée.


- Comment faire face aux transporteurs à la demande ?


- Les transporteurs à la demande sont maintenant sur la défensive. Non seulement de grandes compagnies de charters européennes sont actuellement en difficulté, mais on constate sur l’ Atlantique nord, par exemple, que le trafic charter est en stagnation et que, dans ce type de trafic, la part assurée par des transporteurs réguliers a augmenté au détriment des transporteurs à la demande proprement dits. C’ est que le système charter a été plus durement frappé par l’ augmentation des prix du pétrole que les transporteurs réguliers. En effet, dans le système charter, les frais généraux et les frais commerciaux tiennent une place plus faible que chez les transporteurs réguliers.


"Au surplus, comme je viens de le dire, les transporteurs réguliers peuvent, eux aussi, pratiquer le système charter. Celui-ci est fondé sur certaines contraintes imposées à la clientèles (fixation à l’ avance des dates de départ, horaires parfois mal commodes report éventuel des vols, etc.). Rien ne s’ oppose à ce que les transporteurs réguliers usent des mêmes pratiques et proposent des tarifs voisins. Sans doute sont-ils un peu plus chers, car ils tiennent, même à travers ce système, à sauvegarder leur image de marque en assurant le départ quoi qu’ il arrive, et en procurent une qualité de service convenable (le système toutefois n’ est pas généralisable, car il se heurterait aux sujétions de l’ exploitation régulière). Par exemple, on constate qu’ en Europe Air Charter International, filiale d’ Air France, assure sur certains axes l’ essentiel du transport des voyageurs payant le tarif charter, tandis que le complément est transporté dans les avions réguliers de la compagnie. Ceci, toutefois n’ est possible que lorsque les accords internationaux le permettent. Ce ne l’ est pas, en particulier, sur l’ Atlantique nord.


"Notons, pour détruire une idée reçue, que les autorités françaises n’ ont pratiquement pas repoussé, jusqu’à présent, les demandes d’ autorisation de vois charters étrangers sur l’ Atlantique nord vers la France. Certaines des autorisations délivrées ne sont pas utilisées. Il n’ y a pas, en France, de protectionnisme contre les charters. Il en est très différemment dans la plupart des autres pays.


"Aux Etats-Unis, par exemple, le transport par charter est pratiquement interdit à l’ intérieur de ce vaste pays et aussi sur les routés de cabotage qui le relient à ses possessions d’ outre-mer (Honolulu, Porto-Rico, Îles de la Vierge, Pago-Pago, etc.). Le Japon, les pays d’ Amérique latine, Israël, le Liban, interdisent plus ou moins officiellement les vols charters ou en limitent étroitement le nombre. L’ Europe est, par contre, très ouverte à ce système particulier et, à l’ intérieur même de l’ Europe et des pays bordant la Méditerranée, près de la moitié du trafic touristique est assuré par le système charter.


- Faut-il maintenir la première classe sur l’ ensemble du réseau ?`


- Pour Air France du moins, le trafic de première classe est un trafic rentable, même avec des coefficients d’ occupation en général plus faibles que ceux de la classe économique ; 38,2% contre 60% entre avril 1973 et avril 1974 sur l’ ensemble du réseau de la compagnie. Le trafic de première classe a échappé, jusqu’à présent aux vicissitudes de la conjoncture. Supprimer les premières classes, c’ est mettre à la place des sièges en nombre parfois à peine plus grand, qui seront vendus au même nombre de passagers, mais à un prix bien inférieur.


"Bien entendu, cette proposition doit être nuancée. Elle est valable sur les lignes où il existe effectivement un trafic de première classe, ce qui n’ est pas toujours le cas. Ainsi, sur Palma (où Air France assure un service par jour, tandis que sa filiale charter en fait jusqu’à douze), la première classe ne se justifie que sur un vol par semaine. Même remarque pour la ligne France-Antilles, où les premières classes n’ ont été maintenues que sur les vols continuant vers l’ Amérique andine. Ce sont des constatations inverses qu’ il faut faire sur les lignes desservant, par exemple, le golfe Persique.


bien entendu, l’ existence de la première classe suppose une qualité de service adéquate, Air France constate qu’ elle a de toutes les compagnies, le meilleur taux d’ occupation de ses sièges de première classe, sans doute parce que la clientèle apprécie particulièrement le service qui y est dispensé.


"Pour Air France, une considération particulière conduit à conserver la clientèle de première classe : c’ est la mise en service prochaine de Concorde. Il est clair que le succès de Concorde s’ appuiera presque exclusivement à la clientèle de première classe ou à la clientèle payant les tarifs normaux de la classe économique. Se couper de cette clientèle serait une gageure un an ou deux avant l’ effort qui devra être fait pour attirer cette clientèle sur les Concorde.


- Comment-il de réduire les services offerts au sol et à bord ?


- Sur les moyen - courriers, nous constatons que le concurrent le plus dangereux de l’ avion, qui est le chemin de fer, s’ engage résolument vers ce qu’ on peut appeler une politique de prestige c’est-à-dire vers un confort accru, un service à bord et au sol excellents. Sur les long-courriers, le mot de "prestige" ne s’ applique plus guère qu’ à la clientèle de première classe, celle qui est particulièrement sensible à recevoir en échange d’ un prix de transport beaucoup plus élevé un service de bonne qualité, et qui est particulièrement sensible aux effets de la concurrence. Le problème est de savoir ce que coûte la qualité du service et si les efforts que l’ on fait sont rentables.


"Or on constate que la clientèle que nous appelons à hausse contribution", loin de décroître, se développe régulièrement (presque moins vite que la clientèle de la masse). Cette clientèle, il faut la conquérir et ce n’ est pas facile. Il faut donc lui donner ce qu’ elle est en droit d’ attendre aussi longtemps que les tarifs de première classe resteront à un niveau élevé. Quant à la clientèle de la classe économique, elle n’ est pas insensible, et de loin, à la qualité du service.


"Nous considérons qu’ actuellement, au sol, les compagnies aériennes n’ assurent pas en général une qualité de service suffisante. Les procédures restent complexes, les conditions de délivrance des bagages ne sont pas satisfaisantes (c’ est la raison pour laquelle, sur nos Airbus, nous avons voulu donner à chaque passager la possibilité de disposer, au-dessus du siège, d’ un compartiment à bagages), les formalités de frontière, enfin, sont beaucoup plus compliquées que pour les transports de surface, sans parler des contrôles de sécurité. Nous devons donc faire des efforts pour améliorer cette qualité de service.


"A bord, le problème est controversé. Faut-il ou non maintenir des repas, ou faut-il adopter le système Air Inter ? Des essais qui ont été faits sur les lignes internationales (c’est-à-dire soumises à la concurrence ou à comparaison), on peut déduire que le maintien des repas est véritablement nécessaire. Si vous devez passer l’ après-midi à Toulouse, au départ de Paris, la simplification du service à bord des avions d’ Air Inter fait que vous devez "sauter" à la fois le déjeuner et le dîner. C’ est tout de même beaucoup demander au voyageur. Mais le service à bord est un service coûteux, car le personnel navigant est coûteux. L’ objectif est donc d’ assurer le meilleur service avec le minimum de personnel. D’ où les essais de servir les repas dans des coffrets, par exemple. A Air France, on est prudent à l’ égard de ces simplifications, qui n’ ont pas donné encore toute satisfaction.


Réviser les rapports avec l’ Etat ?


- Faut-il alléger les contraintes de service public ?


- L’ Etat étant presque le seul propriétaire de la compagnie nationale, il est normal que les pouvoirs publics imposent ce que l’ on peut appeler, en effet, des "contraintes de service public" à Air France. En réalité, Air France assure fort peu de "service public" Seule la desserte des départements d’ outre-mer peut être considérée comme une obligation de service public puisque Air France y exerce pratiquement un monopole. L’ Etat ne se fait pas faute d’ ailleurs d’ exiger d’ Air France des baisses de tarifs qui sont telles qu’ actuellement, par exemple, sur la ligne France-Antilles Air France réalise la recette unitaire moyenne la plus faible du monde, inférieure même à celle de l’ Atlantique nord, pourtant réputé par la rigueur de la concurrence et l’ acharnement que l’ on met à y baisser les tarifs. Aussi bien malgré la mise en service de B-747 à quatre cent trente-cinq sièges, cette relation est-elle maintenant déficitaire pour la compagnie nationale.


"L’ ouverture de certaines lignes n’ est pas forcément une mauvaise affaire pour la compagnie. On cite parfois la ligne de Pékin. Assurément, les début ont été difficiles, mais cette ligne sur laquelle la concurrence internationale est encore faible, présente de bonnes caractéristiques, car les tarifs y sont encore relativement élevés. Quoi qu’ il en soit, il est clair que si l’ Etat peut tout demander à Air France ce ne saurait être gratuitement. En effet, si la loi de 1948, qui a nationalisé Air France, a expressément prévu les divers obligations que le gouvernement peut exiger d’ Air France, elle a stipulé que des contrats doivent être passés entre l’ Etat et la compagnie pour fixer les conditions dans lesquelles ces obligations seront assumées par la Compagnie nationale. L’ ouverture de lignes est prévue, ainsi que l’ achat de certains avions. Si on laisse de côté le problème des lignes, qui se posera peut-être à l’ égard des relations avec les départements d’ outre-mer, si pour des raisons politiques le gouvernement demande à Air France de pratiquer des tarifs insuffisamment rémunérateurs reste notamment le problème des achats d’ avions.


"L’ application de la loi de 1948 n’ a été faite jusqu’à présent qu’ une seule fois, pour la mise en exploitation des Bréguet deux-ponts, aujourd’hui retirés de la flotte de la compagnie. Pourquoi ne l’ a-t-on pas fait pour des avions plus récents ? Remarquons d’ abord que la passation - qui ne saurait rester secrète - d’ un contrat entre l’ Etat et Air France au titre de la mise en exploitation de tel ou tel avion équivaudrait à reconnaître que ce type d’ avion nécessite le concours des pouvoirs publics, c’est-à-dire qu’ il n’ est pas rentable.


Notons que l’ abus de ce système pourrait conduire à imposer à une compagnie comme Air France l’ emploi d’ avions qui auraient peu de chances d’ être vendus sur le marché international, ce qui ne manquerait pas d’ avoir pour la compagnie nationale - comme ce fut le cas naguère pour les compagnies britanniques - les conséquences les plus graves.


- Convient-il d’ exiger une aide de l’ Etat ?


- Depuis 1985, inclus, Air France en bénéficie d’ aucune subvention de l’ Etat. Une exception cependant en 1968, où les conséquences de la petite révolution qui a secoué notre pays ont provoqué une telle baisse du trafic de la compagnie pendant les mois qui ont suivi que l’ Etat lui a alloué, comme à d’ autres entreprises, une aide exceptionnelle. A part cet accident, Air France a fait la preuve qu’ elle pouvait être rentable. Si elle distribue peu de bénéfices, c’ est qu’ elle pratique une politique d’ amortissements rapides, afin de porter son auto-financement, à un niveau aussi élevé que possible. La rentabilité des investissements d’ Air France a été, au cours des années en cause, comprise entre 8 et 10%, ce qui, dans cette industrie, peut être considéré comme satisfaisant. Et cependant, Air France a souffert à plusieurs reprises d’ interruptions graves de son trafic notamment en 1971 et en 1973, qu’ elle a pu surmonter sans aucune aide extérieure.


"Pour surmonter les conséquences de la hausse des prix du carburant, l’ idée d’ une subvention de l’ Etat est écartée, parce que, pour Air France, le retour à un régime, oublié depuis dix ans de subvention systématique serait démobilisant pour le personnel de la compagnie, qui est sensible à la satisfaction qu’ il y a à ne pas devoir tendre la main pour subsister et qui sait que les perspectives de développement de la compagnie dépendent, dans une large mesure de son autonomie financière. Nous assurerons donc notre trésorerie par d’ autres moyens et nous espérons pouvoir amortir cet exercice difficile en trois ans au maximum, c’est-à-dire au plus tard à la fin de 1976. D’ après nos estimations actuelles, le compte d’ exploitation de 1975 devrait être à nouveau bénéficiaire.


- Comment améliorer l’ organisation du transport aérien français ?


- Le transport aérien français français a été, depuis trente ans, marqué du signe du libération. En ce qui concerne les trois principales compagnies, il est de fait que ce partage est, pour un pays de la dimension de la France, relativement singulier. Il n’ y a pas d’ inconvénient notoire à la coexistence d’ Air France et d’ U.T.A., puisque leurs exploitations sont presque entièrement distinctes, à l’ exception toutefois de celles du "cordon ombilical" qui permet à l’ U.T.A d’ aller desservir la zone qui lui a été allouée en 1963 et qui couvre l’ Indonésie, l’ Australie et le Pacifique sud. Encore cette répartition n’ exclut-elle pas des imbrication, puisque, grâce à la bonne entente qui règne entre Air France et U.T.A., il a été possible à la compagnie nationale d’ ouvrir la ligne transpacifique Tokyo - Papette - Lima, dont le développement déjà satissant va s’ accélérer prochainement.


"Ce qui fait problème actuellement, c’ est la capacité d’ une compagnie de la taille de l’ U.T.A. à assurer une présente française suffisante dans certains secteurs difficiles, tel que l’ Australie et l’ Indonésie, tandis que, dans d’ autres elle voit décroître d’ année en année le caractère protégé des liaisons qu’ elle assure en Afrique. Il appartient à l’ U.T.A. d’ étudier son propre avenir. En toute hypothèse, Air France et U.T.A. continuent de travailler à certains projets communs (par exemple, les traversées futures de l’ océan Indien ou l’ amélioration des dessertes du Pacifique).


"En ce concerne Air Inter, il s’ agit d’ une exploitation d’ un type très différent de celui d’ une entreprise internationale soumise à une concurrence sévère. Air Inter est une compagnie originale en ce sens qu’ en Europe il n’ existe guère de compagnie nationale principale. Le territoire intérieur français est assez vaste et assez riche en possibilités pour que cette compagnie puisse vivre. Mais dans un pays où le chemin de fer est très dynamique, il est certain que la concurrence va devenir plus difficile, d’ autant que sur le plan de la consommation d’ énergie, l’ avion ne peut pas se mesurer au chemin de fer sur les distances où la concurrence de celui-ci existe. Peut-être faudra-t-il revoir les modalités du fonctionnement d’ Air Inter et vérifier sa rentabilité à terme.


"En ce qui concerne les compagnies régionales - nous avons d’ utiles accords de coopération avec plusieurs d’ entre elles, j’ estime que leur prolifération n’ est pas raisonnable. Certaines se regroupent ; certaines disparaissent ; d’ autres disparaîtront. Certaines survivront tant qu’ elles pourront conserver un caractère artisanat ; combien d’ entre elles réussiront à atteindre le stade industriel ? Il faut aussi considérer que, surtout dans un contexte difficile, une compagnie comme Air Inter pourrait souffrir de la concurrence d’ entreprises qui "écrémeraient" certains trafics à son détriment. Aboutira-t-on, à terme plus ou moins lointain, à une concentration du transport aérien français ? Il faut plutôt poser le problème en termes européens.


Comment renforcer la coopération européenne ?


- Le trafic aéronautique à l’ intérieur de l’ Europe est relativement modeste. Il est inévitablement faible en matière de transport des marchandises car, sur les distances courtes, l’ avion n’ est réellement pas compétitif avec le chemin de fer ni avec le camion (d’ ailleurs plusieurs compagnies européennes ont maintenant un réseau de transport de marchandises à l’ intérieur de l’ Europe par camions - Air France notamment, - mais c’ est bien évidement pour alimenter leurs réseaux intercontinentaux). L’ Europe ne compte actuellement qu’ une ligne véritablement importante comparable à certaines lignes américaines, c’ est la ligne Paris - Londres. L’ obstacle maritime expliqué en grande partie cette particularité.


"Si le transport aérien en Europe est modeste, cela tient à plusieurs causes, d’ une part, beaucoup de pays européens ont vécu dans un certain isolement les uns par rapport aux autres. La Grande-Bretagne, la France, ont vécu longtemps dans un système colonial qui leur faisait tourner le dos à l’ Europe. La création de la Communauté économique européenne a notablement modifié cet état de choses. Mais l’ Europe possède un réseau de chemins de fer qui, sous l’ impulsion de la S.N.C.F. principalement, s’ est après la libération, non seulement reconstitué mais puissamment développé en mettant en oeuvre des trains très rapides, très confortables et de plus en plus nombreux. L’ Européen continue de voyager beaucoup par chemin de fer. L’ augmentation du prix du pétrole a donné au rail un avantage dont il va certainement tirer parti.


"Enfin le développement de l’ automobile, l’ existence en Europe continentale, la France mise à part, d’ un réseau d’ autoroutes très développé - mais la France est en train de s’ aligner - font que le transport par automobile est un instrument important du déplacement des personnes, en particulier pour les voyages touristiques. N’ oublions pas aussi que les distances à parcourir en Europe sont notablement plus faibles qu’ à l’ intérieur des Etats-Unis, par exemple, et que le transport aérien est d’ autant plus coûteux que les distances à parcourir sont faibles.


"Alors, si on exclut la ligne Paris - Londres, qui offre vingt-deux départs par jour dans chaque sens, les autres relations comptent des départs assez peu nombreux : rarement plus de dix, ce qui fait au maximum cinq vols pour chacune des deux compagnies concernées. Il est clair que les frais terminaux afférents à des escales desservies de une à cinq fois par jour au minimum sont considérables. Il en résulte que les tarifs pratiqués à l’ intérieur de l’ Europe sont, en général, élevés, sans guère de perspectives de diminution notable.


" Si l’ Europe a quelque chance de se construire à nouveau, alors il faut essayer de faire une Europe du transport aérien, ce qui ne veut pas dire constituer une seule compagnie mais faire en sorte que tout se passe comme s’ il y avait un petit nombre de grandes compagnies au lieu de vingt et un transporteurs de tailles inégales. Il sera, en effet, difficile au transport aérien européen de conserver sa structure actuelle. Son morcellement le rend vulnérable face aux très grandes compagnies étrangères que sont les compagnies américaines Pan Am et T.W.A., Bristish Airways, Japan Airlines et, nouvelles venues, aux quatorze compagnies arabes qui vont introduire dans le système mondial des critères d’ exploitation probablement assez différents des nôtres. Sans parler des compagnies de l’ Europe de l’ Est, et notamment d’ Aéroflot, dont la pénétration dans le système mondial se fait lentement, mais qui demain va constituer un géant international face auquel les compagnies européennes auront aussi du mal à résister. je crois donc à la nécessité pour les compagnies européennes d’ opérer des regroupements ou de conclure des conventions d’ exploitation.


"Faut-il faire revivre le projet Air Union ? cette idée est venue trop tôt et, si elle avait été réalisée, il y aurait eu probablement, une "guerre civile" entre ses participants. Il y manquait en effet une volonté politique commune des Etats concernés. Aussi les compagnies qui devaient s’ y regrouper ont-elles été bien avisées en recommençant leur oeuvre de concertation sur le plan technique cette fois, qui est objectivement plus simple, en constituant le groupe Altas.


"Le transport aérien est un métier difficile. Les circonstances sont périlleuses ; le moment est venu, spécialement en Europe, d’ être imaginatif et audacieux."


JACQUES DE BARRIN.

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