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  • Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.

  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.
















<g< De trafic en trafic


De son côté, le rapport du conseil de surveillance présenté par le président Georges Guillin, rappelle les difficultés sociales que la compagnie a connues pour la première fois dans son histoire (cf., 15 avril, p. 925). Sans doute ces difficultés ont-elles été pour une part au fait que, par suite de l’ évolution des trafics, les escales à Caen des navires de la compagnie sont devenues de plus en plus rares et que le personnel navigant a perdu le contact avec le service d’ armement et la direction - un contact que l’ on est efforcé de reprendre et de rendre plus fréquent. Cette évolution des trafics a en tout cas un caractère primordial pour la compagnie et le rapport du conseil de surveillance en fait l’ historique :


"Alors que depuis près d’ un siècle la Navale Caennaise vivait presque uniquement des transports minérals-charbon sur Caen et de quelques cabotages dans les ports de la Manche, trafics qui permettaient d’ appliquer des taux de fret de navires étrangers et l’ effectuer les trafics de Caen à 85% sous pavillon français, tout cela s’ est effondré car le minéral normand n’ était pas d’ une teneur suffisante pour concurrencer les mineurs exotiques. L’ équilibre était rompu, notre client principal, la Métallurgique de Normandie, ayant également modifié ses sources d’ approvisionnements et ses moyens le transports par l’ organisation d’ une entreprise mixte-étatique.


"Nous nous sommes alors trouvés dépossédés et nous avons dû nous replier sur les trafics d’ Algérie-Maroc. En concurrence avec tous nos collègues, nous avions cependant obtenu un plein succès mais les événements en ont bien limité la durée.


"Ayant fait construire à l’ époque sept navires réfrigérés, nous avons dû, sur nos finances, les transformer en navires frigorifiques qui étaient beaucoup plus difficiles à placer sur le marché étranger. Nous avons eu également à lutter pour faire notre place en océan Indien et là même l’ administration nous a été défavorable, et ce nous fut une grave préoccupation.


"Enfin, nous nous sommes reportés en partie, avec une compréhension plus amicale de nos collègues, sur la côté d’ Afrique et, brusquement, ce trafic des bois exotiques s’ est effondré, provoquant une grave crise dans nos rotations.


Ajoutons à cela que pour développer les frigorifiques, nous nous étions lancés dans le trafic de pêche industrielle. Le début fut favorable, mais des difficultés survinrent, à la suite de beaucoup de déceptions.


"Voilà dans quelle situation nous nous trouvions quand nous avons prévenu le comité d’ entreprise que nous avions de graves soucis. Nous espérons d’ ailleurs les résoudre, mais nous demandons de ne pas être sans cesse contrariés dans tout ce que nous faisons ; toutes les interventions, les grèves, tout est fait contre la compagnie. Alors, si jamais les choses devraient mal tourner, qui devrait-on rendre responsable ?


"Nous avons limité au strict minimum les difficultés que nous rencontrons : elles sont dans notre activité quotidienne beaucoup plus nombreuses. Mais nous ne voulons simplement dégager qu’ une idée générale des derniers événements et sur la situation de l’ armement qui, à notre niveau, devient de plus en plus difficile à pratiquer sous pavillon français.


"Heureux ceux qui n’ ont pas eu à changer leurs trafics et qui ont des moyens financiers pour réaliser leurs programmes !"

GAZOCÉAN


- Une conjoncture défavorable en 1975 pour les transports de gaz de pétrole et d’ ammoniac ; mais des perspectives tout à fait prometteuses.


- Les retards des contrats de transport de méthane ont perturbé les programmes de financement, qu’ un concours du Crédit national permettait de réorganiser dans l’ immédiat.


La société Gazocéan a publié le 20 juillet un communiqué où le président René Boudet et son conseil d’ administration déclarent dénuées de tout fondement les informations publiées par divers journaux concernant une éventuelle modification du capital de la société et de sa répartition ; ces informations évoquaient une cession aux Chargeurs réunis des actions dont M. René Boudet est procéder à une augmentation de capital. Le communiqué précisait que le Crédit national venait de consentir à la société un prêt, en accord avec le pool bancaire de Gazocéan et en liaison avec un réaménagement du financement des méthaniers. Descartes et Ben-Franklin, qui était rendu nécessaire par les retards successifs subis par les contrats auxquels ces navires sont affectés. Ce concours du Crédit national va permettre en particulier de composer la non-rentabilisation du méthanier Ben-Franklin, qui pour le moment est couvert par un affrètement débutant 1979, et en tout cas, M. René Boudet a lui-même déclaré qu’ il n’ était pas question de vendre ce navire ; le sort du Descartes, en revanche, n’ est pas fixé, et il n’ est pas exclu, a dit M. Boudet, que ce navire soit cédé.


D’ après les déclaration du président de Gazocéan, les comptes de l’ exercice 1976 devraient approcher de l’ équilibre et M. René Boudet reste persuadé que le marché des transports de gaz de pétrole liquéfiés ainsi que de gaz naturel est prometteur, les tonnages à transporter pouvant augmenter considérablement dans les cinq ans à venir.


Nous avons déjà présenté dans ces colonnes (JMM 17 juin, p. 1450) analyse de la situation de Gazocéan telle apparaissait dans le rapport d’ assemblée générale des Chargeurs réunis, ces derniers y détenant maintenant une participation de 16,6%. Mais on trouvera bien entendu les explications les plus complètes dans le rapport d’ assemblée générale de la société Gazocéan elle-même, qui a été présenté le 22 juin dernier.


On y relève que le compte d’ "exploitation" fait ressortir une perte de 46 161 634 F, après dotation aux comptes d’ amortissements de 10 419 933 F et aux comptes de provisions de 7 286 477 F (dont 6 394 647 F passées aux comptes Clients). Les causes principales de cette perte semblent pouvoir être résumées de la manière suivante :



- contraction considérable des marges sur les opérations de négoce ;


- baisse des frets au voyage (qui représentent une grande partie des transports réalisés par Gazocéan) du fait des circonstances économiques ;


- hausse des taux de charte des navires pris en affrètement à long terme par Gazocéan, du fait de leur indexation ;


- augmentation importante depuis deux ans de toutes les dépenses d’ exploitation commerciale, particulièrement des soutes et des frais de port, ainsi que des frais généraux ;


- importance des frais d’ immobilisations et des charges financières afférents au Ben-Franklin sans aucune recette en contrepartie.


Le compte de "pertes et profits" tient compte de 9 960 000 F de pertes exceptionnelles (essentiellement pour annulation de contrats commerciaux) et de 10 298 372 F de profits exceptionnels (réalisés en majeure partie sur la vente de l’ immeuble d’ Immogaz). La perte de l’ exercice ressort en définitive à 48 475 072 F.


Jeudi 29 JUILLET 1976


Contraction des marchés des GPL de l’ ammoniac et
de la pétrochimie, dont les conséquences se sont
cumulées au plan des transports


Le rapport note qu’ au cours de l’ exercice 1975 la stagnation des usages domestiques des GPL et la baisse de leurs utilisations industrielles sont déterminé une contraction de la demande qui a entraîné à son tour un écrasement de la marge commerciale sur les opérations de négoce. Les grands pays traditionnellement importateurs de GPL ont très sensiblement réduit leurs besoins. Ce fut particulièrement le cas du Japon. De son côté le marché américain qui, de l’ avis de tous, est promis à devenir le plus gros importateur dans l’ avenir, est resté pratiquement fermé en 1975 car la conjonction de deux hivers doux successifs et de la réduction de la demande intérieure a permis aux sociétés américaines de garder des stocks importants de GPL tout au long de l’ année. L’ Amérique du Sud et le Mexique, moins touchés par la crise, ont permis de continuer un courant d’ importation qui a assuré à la Western LPG, Ltd, filiale commune de Gazocéan et du groupe Shell, une activité satisfaisante.


Le marché des engrais a subi un renversement total et la demande d’ engrais finis s’ est brutalement effondrée, de sorte que l’ essentiel des opérations sur l’ ammoniac a dû se conclure sur une base "spot". La conjoncture a été également défavorable dans le domaine de la pétrochimie.


Les conséquences de ces phénomènes se sont trouvées aggravées au plan des transports dans la mesure où, en ce domaine, les marchés exercent une influence réciproque. Ainsi, les transports de produits pétrochimiques ayant très sensiblement diminué d’ importance, les navires spécialisés dans ce genre de transports ont été reportés sur le marché des frets de GPL, où ils sont aggravé le déséquilibre entre l’ offre et la demande de tonnage. De même, les navires qui n’ ont pu être placés en GPL se sont retournés vers l’ ammoniac dont les taux de fret, entraînés en outre par la chute des prix fob, ont considérablement baissé, répercutant même cette baisse sur la plupart des contrats d’ affrètement signés antérieurement.


L’ excédent de tonnage disponible, latent depuis le milieu de 1974, s’ est ainsi trouvé brusquement révélé. Aussi, peu d’ affrètements à temps ont-ils été conclus, et naturellement aucun portant sur une période de plus d’ un an.


Les transports de gaz pétrochimiques, en particulier d’ éthylène, en cabotage européen ont amorcé un certain redressement au cours du quatrième trimestre.


Les transports maritimes de gaz naturels liquéfiés ne répondent pas aux prévisions contractuelles


Dans le domaine du méthane, des difficultés techniques ont empêché le fournisseur algérien de livrer les quantités contractuelles que le Descartes devait transporter aux Etats-Unis. En conséquence, ce navire a dû être désarmé pendant quelques mois et utilisé temporairement à des transports de GPL au cours de sa période d’ activité.


En ce qui concerne le Ben-Franklin, le contrat de transport vers les Etats-Unis, qui devait assurer son plein emploi à partir de sa livraison, au printemps 1975, s’ est trouvé annulé "de facto", les autorités compétentes n’ ayant pas statué à son sujet dans les délais prévus. Gazocéan a signé en octobre dernier, avec une compagnie américaine, un contrat d’ affrètement (qui devra recevoir l’ accord de la Federal Power Commission) pour une durée de vingt ans à partir de 1979. En attendant, elle a dû se résoudre à désarmer le navire. Elle lui recherche des utilisations comme transport de GPL et, à cet effet, quelques travaux d’ adaptation seront effectués sur le navire. Cet emploi permettrait de limiter la perte due au retard survenu dans son utilisation à des transports de méthane.


Sur le plan financier, la vie de la société Gazocéan a été marquée au cours de 1975 par la conversion en actions de la totalité des titres de l’ emprunt obligataire de 53 250 000 F émis en décembre 1972, qui a été ainsi porté à 180 millions. Une assemblée extraordinaire réunie le 19 décembre dernier a décidé l’ émission d’ un emprunt de 45 millions sous forme d’ obligations convertibles en 1978 et 1980, sauf remboursement par Gazocéan au cours de 1976 ; la couverture de cet emprunt a été achevée en février dernier. Les fonds ainsi réunis sont destinés à financer partiellement la partie du programme d’ investissements qui aurait dû être assurée par autofinancement. La société a fait appel à une syndication internationale sur le marché des eurodevises et a obtenu l’ accord de dix-neuf banques françaises et étrangères pour mettre à sa disposition en 1977 un prêt de $45 millions destiné aux deux phosphoriquiers commandés à des chantiers néerlandais et norvégien ; le contrat de prêt a été signé en décembre dernier.


Au passif du bilan au 31 décembre 1975, on notait que les comptes "crédits à moyen et long terme" étaient n forte augmentation, en particulier du fait de l’ obtention des crédits bancaires ci-après :



- pour le financement du Ben-Franklin : un crédit à moyen terme de 90 millions de francs ; un crédit à moyen terme de 130 millions de francs : un crédit à moyen terme en devises pour la contrevaleur de 32,4 millions de francs ; soit au total, 252 400 000 francs, qui se sont ajoutés au long terme de 35 millions de francs obtenu précédemment :


- pour le financement du Pascal : l’ augmentation de 50 000 000 F des montants utilisés sur l’ emprunt à long terme mis en place en 1974.


Les échéances de remboursement dues en 1976 sur ces crédits figurent au compte d’ "emprunts à moins d’ un an", qui s’ élève à 79,9 millions de francs.


Ces indications font apparaître clairement la nature du "problème financier" de Gazocéan qui a été évoqué ces derniers jours : il s’ agit pour l’ essentiel de couvrir les échéances d’ un méthanier - navire d’ un prix très élevé - qui a été commandé et construit non pas en spéculation, mais en fonction d’ un contrat dûment signé, mais qui a sa livraison s’ est trouvé inemployé en quelque sorte pour une raison de force majeure (comme c’ est aussi le cas des méthaniers construits pour El Paso). Les actionnaires de la société ont eux-mêmes fait les efforts qui étaient nécessaires pour faire face à cette situation, justifiant ainsi l’ aide nouvelle du Crédit national qui devrait permettre de surmonter ces difficultés transitoires.


Notons enfin qu’ en vue d’ alléger son programme d’ investissements. Gazocéan a cédé à la Compagnie générale maritime le contrat de construction du transport de gaz de pétrole liquéfiés de 70 000 m2 commandé à la Ciotat en 1973 ; il s’ agit du Monde, qui à sa livraison à la fin de cette année restera à la disposition de Gazocéan dans le cadre d’ une charte-partie à long terme.


Résultats financiers de la société au cours des cinq derniers exercices





1971


1972


1973


1974


1975



a) Chiffre d’ affaires hors taxes


398 000 000


310 000 000


375 200 000


927 300 000


919 700 000



b) Bénéfices (pertes)

avant impôts, amortissements et provisions


2 902 000


11 674 000


24 855 000


110 564 000


(30 769 000)



c) impôts sur les bénéfices En raison essentiellement de ses activités extra-territoriales non impossibles, Gazocéan n’ est pas redevable actuellement de l’ I.S. sur ses bénéfices.


-


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d) Provision pour participation des salariés


44 138


204 000


1 521 000


8 500 000


-



e) Bénéfices (pertes)

après impôts, amortissements et provisions


907 000


5 763 000


18 282 000


77 059 000


(48 475 000)



f) Montant des bénéfices distribués


-


-


6 750 000


9 450 000


-


Parmi les filiales : Gazocéan Armement et Technigaz


Parmi les informations données sur les différents sociétés du groupe, nous noterons qu’ au 31 décembre 1975 Gazocéan Armement armait et gênerait le Descartes et Gay-Lussac (GPL, 40 000 m2), et assurait la maintenance du Ben-Franklin. Pour le compte de Gaz de France, la société a poursuivi la gérance du lules-Verne (GNL, 25 000 m2).


En outre, Gazocéan Armement a conclu, avec divers armateurs étrangers au groupe, un certain nombre de contrats de prestations de services qui portent en particulier sur l’ assurance technique, l’ armement de navires et la formation de personnel maritime.


Les différents effort faits sur le plan de la technique, de l’ organisation et du contrôle des dépenses se sont traduits sur le plan financier par un résultat positif net de 670 000 F.


La filiale Technigaz a poursuivi l’ an dernier l’ exécution de différents contrats et a ainsi fourni les études relatives à la construction de dix transports de GPL, cinq méthaniers et six phosphoriquiers, dont elle a en outre surveillé la construction.


Dans le domaine terrestre, Techigaz a poursuivi l’ exécution de travaux d’ ingénierie afférents à des centres de stockage (GPL et ammoniac). Elle a, par ailleurs, réalisé des études en vue de permettre l’ application industrielle d’ un procédé de récupération et de régénération d’ ammoniac afférent aux installations de traitement de laine et de fibres textiles étudiées par le groupe de l’ OPI.


En outre, Technigaz a continué à consacrer une part importante de son activité à des efforts de recherche, notamment en matière de cuves de méthaniers ou de navires spécialisés pour les transports de produits pétrochimiques.


Le bénéfice de Technigaz pour l’ exercice s’ élève à environ 600 000 francs, après dotation d’ environ 5 600 000 francs aux comptes d’ amortissement et de provisions ( s’ appliquant essentiellement aux études immobilisées).


Création d’ une société financière au sein du groupe
Les Abeilles


Suivant acte sous signature privées enregistré à Paris le 6 juillet, il a été constitué entre la Nouvelle société provençale de remorquage, la Compagnie nantaise de remorquage et de sauvetage, la Société de remorquage et de sauvetage Les Abeilles, la Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage et Les Abeilles Compagnie de remorquage internationaux, une société en nom collectif dénommée. Les Abeilles Compagnie de remorquages internationaux et Cie, Société navale financière. Cette société a pour objet, en France et dans tous pays, la gestion de valeurs mobilières, titres, créances figurant dans le patrimoine de la société, ainsi que l’ acquisition de toutes autres valeurs mobilières ou créances et titres, leurs ventes ainsi que toutes opérations de placement ; l’ acquisition, l’ administration et la vente de toutes participations sociales dans toutes sociétés de quelque forme ou nature qu’ elles soient, tous actes inhérents à ces participations : assistance aux assemblées, vote des résolutions, acceptation de tous mandats, souscription à toutes augmentations de capital et toutes autres opérations de quelque nature qu’ elles soient.


Le capital est fixé à 2 412 000 F, dont 500 F en numéraire et 2 411 500 F en 24 115 parts sociales de la Société navale industrielle de participations. Le premier gérant de la société est M. Xavier Blohorn.


Le trafic du canal de Panama a diminué de 10,5%


Selon les chiffres provisoires publiés par la compagnie du canal de Panama, le trafic du canal a porté sur un total de 12 160 navires pendant l’ année financière 1976, qui a pris fin le 30 juin, dernier, soit une diminution de 10,5% par rapport à l’ année précédente. Les recettes de péages sont estimées à $ 134 217 000, soit une diminution de 5,4%.


Le président de la compagnie, M. Harold R. Partiff, avait prévu un déficit d’ exploitation de $ 1 400 000 et cette prévision paraît s’ être révélée exacte. Ce déficit s’ ajoutera à celui de l’ année financière 1975, qui était de $ 8 200 000, et à celui de l’ année financière 1974, soit $ 11 800 000.


A contre-conjoncture


On a lu dans notre dernier numéro que l’ armement suédois Monacus avait "confirmé" sa commande à Uddevallavarvet d’ un pétrolier de 485 000 tpl, et cela parce que le marché des transports pétroliers est entré dans la voie d’ une lente amélioration qui devrait permettre à un tel navire de trouver d’ ici deux ans un affrètement intéressant. Cette "non-résiliation", motivée par une appréciation optimiste des perspectives économiques, pourrait presque passer pour la première commande nouvelle de pétrolier depuis longtemps, si celle-ci n’ avait été annoncée une semaine plus tôt, au compte de l’ armateur norvégien Einar Rasmussen, mais pour le trafic très particulier de la mer du Nord. Ce n’ est pas dire que la reprise soit pour demain, mais du moins que des armateurs commencent d’ y croire - et cela n’ est pas sans importance.


Il est entendu que le transport maritime vit à contretemps : en retard, car on observe toujours un décalage de plusieurs mois entre les évolutions de l’ activité économique, les décisions touchant les échanges internationaux et le moment de leur exécution ; mais aussi en avance, car c’ est un délai de plusieurs années qui s’ écoule entre les commandes de navires et leur livraison. Presque tout le métier de l’ armateur consiste à arbitrer les variations de cours des navires, qui sont fonction du temps et de la conjoncture. Cela est vrai pour certains armateurs "financiers" pour qui exploiter des navires n’ est, après tout, que la meilleure formule de conversation entre l’ achat et la revente ; mais il en est de même pour ceux qui restent avant tout des transporteurs maritimes, réguliers ou non : il n’ est pas rare que les plus-values de cession constitue le plus clair du bénéfice et de toutes façons les charges financières jouent un rôle primordial dans les coûts de transport et ainsi dans la compétitivité de l’ armement. L’ encouragement des pouvoirs publics en France à commander en basse conjoncture s’ inscrit donc tout à fait dans la ligne orthodoxe de l’ économie maritime - généralement si peu suivie dans le monde parce que, si le désir de commande dépend de l’ idée que l’ on se fait de l’ avenir, son financement dépend des recettes du présent...


Or ce qu’ il faut observer - peut-être de fins observateurs y feront-ils de nouveau des fortunes à la manière des Onassis et Niarchos de l’ après-guerre et il serait surprenant que M. Hilmar Reksten n’ y refit pas la sienne - c’ est la divergence fondamentale entre : 1) les prix de marché actuels des navires anciens ou à peine livrés ; 2) les prix de plus en plus bas qu’ accepteront demain certains chantiers au bout de leur carnet de commandes ; 3) les coûts réels de la construction navale qui galopent avec l’ inflation. Une partie de l’ excès de commandes de pétroliers de 1973 est certainement imputable au fait que la hausse des coûts de construction navale était alors considérée comme une valeur aussi sûre que la progression de la consommation de pétrole et certains (telle la Maritime Fruit Carriers) se livraient même à l’ industrie de commander des navires à seule fin de revendre les contrats. Cette "philosophie" reste d’ ailleurs à la base des construction de navires en stock.


L’ évolution des prix des navires reste jouable, à condition de ne jouer ni trop tôt ni tard. Dans la conjoncture maritime, l’ important n’ est pas tellement de sortir du tunnel, mais d’ être le premier à en voir le bout. Comme il entre dans cette matière beaucoup de psychologie, les deux prochaines années verront dans le monde des armateurs et des constructeurs des comportements bien intéressants - et peut-être contradictoires.


JEUDI 29 JUILLET 1976

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